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4. Röhre Elbtunnel

Der vorhandene, 1975 eröffnete Elbtunnel mit 3 Röhren und 6 Fahrstreifen war ausgelegt für etwa 70 000 Kfz/Tag. In Spitzenzeiten bis zu 140 000 Fahrzeuge am Tag ließen den Tunnel seine Belastungsgrenze erreichen und eine Erweiterung erforderlich werden. Ein Ideenwettbewerb unter Bauunternehmen, 1986 durchgeführt von der Freien und Hansestadt Hamburg, führte dazu, die 4. Röhre Elbtunnel in geschlossener Bauweise herzustellen. Der neue Hauptstreckenabschnitt (etwa 2560 m) wird hierbei, anders als der bestehende, im Absenkverfahren hergestellte Tunnel, auf ganzer Länge als Schildvortrieb ausgeführt. Die 4. Röhre des Elbtunnels liegt westlich des vorhandenen Tunnels, der die Elbe in einem Winkel von ca. 45° unterquert. Sie ist im Mittelteil etwa 50 m von ihm entfernt. Die S-förmige Trasse bindet im Norden bei der Ausfahrt Othmarschen im Einschnitt an die BAB A 7 an und im Süden an die dort aufgeständerte Autobahn. Im endgültigen, betriebsbereiten Zustand wird die 4. Röhre ausschließlich von Norden nach Süden befahren, da sie in Fahrtrichtung rechts liegt, mit einem sehr hohen Anteil an LKW. Deshalb erhält die Röhre je zwei 3,75 m breite Fahrstreifen, einen 2 m breiten Standstreifen und 2 je 0,50 m breite Gehwege. Die 4. Röhre unterquert die Elbe bei einer Fahrwassertiefe von über 15 m, sie wird durch 3 zwischen 15 und 70 m lange Quertunnel mit einem Innendurchmesser von 3,50 m mit dem bestehenden Tunnel verbunden. Der schildvorgetriebene Tunnel erhält eine einschalige Tragkonstruktion aus Stahlbetontübbingen, deren statisch erforderliche Dicke 70 cm beträgt. Der Ausbau und die verlangte Fahrbahnbreite von 10,50 m erfordern einen Vortriebsschild mit einem Bohrdurchmesser von 14,20 m, womit es sich um die derzeit weltweit größte Vortriebsanlage für Lockergestein handelt. Der Schild, Hersteller Herrenknecht AG, wurde entsprechend den zu erwartenden Drücken bis 50 m Wassersäule ausgelegt. Das Schneidrad mit 8 Speichen läßt Findlinge bis zu einer Größe von 1 m passieren, so dass sie im Arbeitsraum mit einem hydraulischen Zangenbrecher zerkleinert werden können. Aus dem Innern der Hauptspeichen heraus lassen sich die Rollenmeißel wechseln, darüber hinaus besitzt der Schild einen Zentrumsschneider mit einem Durchmesser von 2,5 m, wodurch Drehmoment und Anpressdruck reduziert werden. Eine weitere tunnelbautechnische Neuheit ist die sogenannte schneidradintegrierte seismische Vorauserkundung des Bodens vor dem Schild. Zwei Sender, eingebaut in die Speichen des Schneidrades, senden Schallwellen in den Boden, deren Reflexionsenergie von 3 Empfängern gemessen wird.

 

  • Land: Deutschland
  • Region: Hamburg
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: Autobahntunnel
  • Auftraggeber: Bundesrepublik Deutschland
  • Planer: Freie und Hansestadt Hamburg, Baubehörde
  • Ausführende: Dyckerhoff & Widmann AG, Philipp Holzmann AG, Bilfinger + Berger Bau AG, Wayss & Freytag AG, Hochtief AG, Ed. Züblin AG, E. Heitkamp GmbH
  • Bauweise: Geschlossen
  • Vortrieb: Schildmaschine (SM)
  • Auskleidung: Stahlbetontübbinge
  • Anz. Röhren: 1
  • Gesamtlänge: 3100,75 m, davon 2561 m im Schildvortrieb
  • Querschnitt: Außendurchmesser 14,14 m, Innendurchmesser 12,25 m
  • Herstellkosten: Gesamtauftrag ca. 800 Mio. DM
  • Bauzeit: Baubeginn 1995
  • Fertigstellung: geplant für 2003