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Fernbahntunnel Berlin, Projektlos 3, Schildvortrieb

Die Durchquerung der Stadt in Nord-Süd-Richtung im zentralen Bereich ist ein wichtiger Bestandteil für die "Bahnstadt" Berlin. Für die Fern- und Regionalbahn wird hier ein 3,5 km langer Tunnel aufgefahren. Für die Herstellung des Tunnels werden unterschiedliche Bauverfahren angewendet:

  • im Bereich des Lehrter Bahnhofs, der Spreeunterquerung und des künftigen Regionalbahnhofs Potsdamer Platz entstehen die Tunnel in offener Bauweise
  • in zwei insgesamt 1,27 km langen Abschnitten werden je 4 eingleisige Tunnelröhren in Schildbauweise aufgefahren und einschalig mit Stahlbetontübbingen wasserdicht ausgebau
  • das 230 m lange Rampenbauwerk südlich des Landwehrkanals ist mit viergleisigem Tunnelquerschnitt im Senkkastenverfahren errichtet worden

Im Bereich der Schildvortriebsstrecke stehen sowohl Geschiebemergel als auch Tone, Feinsande, Mittelsande und Kiese als Baugrund an. Mit Steineinlagerungen muss gerechnet werden. Der Grundwasserspiegel steht etwa 3 m unter Gelände an und darf während der gesamten Baumaßnahme aus ökologischen Gründen nicht abgesenkt werden. Aufgrund der geschilderten geologischen und hydrologischen Verhältnisse werden zwei 705 m und 574 m lange Abschnitte des Fernbahntunnels in Schildbauweise aufgefahren. Der längere, nördliche Abschnitt verläuft vom Platz der Republik unter dem Tiergarten entlang bis zum Linne-Dreieck nördlich des künftigen Regionalbahnhofs Potsdamer Platz (Schildstrecke 1); die kürzere, südliche Strecke reicht vom Gleisdreieck unter dem Landwehrkanal bis zum südlichen Teil des neuen Regionalbahnhofs am Potsdamer Platz (Schildstrecke 2). Der Fernbahntunnel besteht hier aus 4 parallelen Tunnelröhren mit 8,93 m Außen und 7,85 m Innendurchmesser. Die Länge der im Schildvortrieb aufzufahrenden Teilstücke beträgt insgesamt ca. 5 km. Wegen dieser Länge und der angestrebten kurzen Bauzeit werden zwei Vortriebsanlagen gleichzeitig eingesetzt. Der Mixschild arbeitet mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust Dadurch ist gewährleistet, dass durch den Tunnelvortrieb der Grundwasserhaushalt nicht beeinträchtigt wird. Die eingesetzte Maschine verfügt über einen Steinbrecher, um Gesteinsbrocken zu zerkleinern und aus der Abbaukammer zu fördern. Das Schneidrad besitzt sternförmig angeordnete Speichen für den Abbau der vorwiegend weichen Böden mit Schälmessern und für die Bearbeitung von Gestein mit Rollenmeißeln. Um Verklebungen in Schneidradmitte beim Durchfahren der Ton- und Mergelschichten zu vermeiden, ist ein Zentrumsschneider angeordnet, der mit einem eigenen Spül- und Förderkreislauf ausgerüstet ist. Das Schneidrad befindet sich in einem Gelenklagerund ist längs verschiebbar; dadurch kann exzentrisch überschnitten werden, was die Genauigkeit der Schildfahrt erleichtert. Die 8 Tunnelröhren erhalten einen einschaligen Ausbau mit Stahlbetontübbingen. Die einzelnen Tunnelringe bestehen aus sieben Blocktübbingen und einem keilförmigen Schlussstein. Die Stahlbetonfertigteile sind aus wasserundurchlässigem Beton der Festigkeitsklasse B 45 hergestellt. Die Ring- und Längsfugen des einschaligen Tunnelausbaus sind gegen das Eindringen von Grundwasser mit einem Neoprenband abgedichtet. Die Tübbinge sind im Mittel 1,50 m breit, 3,80 m in Umfangrichtung lang, 40 cm stark und wiegen mehr als 5 t.

 

  • Land: Deutschland
  • Region: Berlin
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: Fern- und Regionalbahn
  • Auftraggeber: Bundesrepublik Deutschland, Land Berlin, Deutsche Bahn AG
  • Bauweise: Geschlossen
  • Vortrieb: Schildmaschine (SM)
  • Auskleidung: Stahlbetontübbinge
  • Anz. Röhren: 4
  • Gesamtlänge: 3,5km
  • Außendurchmesser: 8,93 m
  • lnnendurchmesser: 7,85 m
  • Bauzeit: 1995 bis 2004