Feste Warnowquerung Rostock

Nach 1989 setzte in Ostdeutschland eine zunehmende Motorisierung im wirtschaftlichen und privaten Bereich ein. Starker überregionaler Quell- und Zielverkehr sowie Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung führten in Rostock täglich zum zeitweiligen Stillstand auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt. Gegen die erheblichen Zeiteinbußen und die zunehmende Belastung durch Staub, Abgase und Lärm musste etwas unternommen werden. Studien dazu und zum zukünftigen Verkehrsaufkommen wiesen auf die zwingende Notwendigkeit einer nördlichen Warnowquerung hin. Bereits mit Bau und Inbetriebnahme des Überseehafens Rostock im Jahre 1960 östlich der Unterwarnow und dem Beginn des Wohnungsneubaus im Nordwesten der Stadt war der Bau einer festen Warnowquerung fester Bestandteil der städtebaulichen Entwicklungsplanung. Die hierzu erforderlichen Flächen wurden bereits seit 1974 gemäß Flächennutzungsplan von jeglicher Bebauung freigehalten. Die Trassenführung und bevorzugte Tunnellösung fanden Eingang in die Planungen der Hafenentwicklung und des Warnowparkes Schmarl. Das Baufeld liegt im Bereich von Ablagerungen der Weichsel-, Saale- und Fläming-Eiszeiten. Dabei handelt es sich um mächtige Geschiebemergel mit zwischengeschalteten glazifluvialen Sedimenten, die im Wesentlichen aus Sanden bestehen. Die eiszeitlichen Ablagerungen werden durch jüngere holozäne Schichten überlagert, die aus schluffigen Sanden und organischen Sedimenten (Torf, Mudden) bestehen. Die Basis der pleistozänen Ablagerungen liegt bei ca. 50 m unter Gelände. Ab dieser Tiefe folgen tertiäre Ablagerungen. Zu Beginn des Jahres 2000 begann man mit dem Bau eines Tunnels im Absenkverfahren. Für einen Bohrtunnel war der Untergrund nicht geeignet, man hätte das Projekt in größerer Tiefe umsetzen müssen. Die benötigten 6 Tunnelelemente wurden im Baudock vorgefertigt. Dabei wurden immer zwei Elemente gleichzeitig hergestellt, ausgeschwommen und zwischengelagert. Das Gewicht eines Elements beträgt 20 000 t, die Länge 120 m, Außenwandstärke 0,90 m, Deckenstärke 1,05 m, Sohlenstärke 1,20 m, Stärke seitliche Sporne 0,80 m. Die Tunneltrasse wurde in der Warnow ausgebaggert. Sie ist längs 4% und quer 3 % geneigt. Darauf wurden Stützfundamente verankert. Die Elemente sind gegeneinander mit einer Polymerdichtung im Omegaprofil abgedichtet und mit Kies unterspült und abgedeckt. Im Bereich der Fahrrinne befindet sich eine Steinschüttung als Schutz vor Schiffsanprall und Ankerwurf. Pro Fahrtrichtung enthält der Warnowtunnel zwei Fahrspuren mit jeweils einer Breite von 3,50 m und beidseitige Notwege mit jeweils 1,05 m Breite. Die Lichtraumhöhe beträgt 4,50 m. Die zwei Tunnelröhren sind getrennt durch eine 50 cm starke Mittelwand. Während der Ausführungsphase wurde bereits die noch in der Überarbeitung befindliche RABT 2003 berücksichtigt. Die Fahrt durch den Warnowtunnel ist mautpflichtig. Er ist Deutschlands Pilotprojekt für PPP.

• Land: Deutschland
• Region: Mecklenburg-Vorpommern
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Hansestadt Rostock
• Planer: Bung Beratende Ingenieure, IMM Prof. Dr.-Ing. B. Maidl- Dipl.-Ing. R. Maidl
• Prüfer: Prof. Duddek und Partner GmbH
• Bauüberwachung: WRI (Warnowquerung Rostock lngenieurconsult)
• Bauausführung: Bouygues Travaux Public S.A.
• Bauweise: Offen
• Vortrieb: Einschwimm-/Absenkverfahren
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 4 km, Tunnel 790 m und 4 Brücken
• Querschnitt: 160 m²
• Auftragsvolumen: ca. 156 Mio. €
• Bauzeit: März 2000 bis September 2003
• Inbetriebnahme: 12. September 2003