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Neuer Mainzer Tunnel

Der neue Mainzer Tunnel wird als zweigleisiger Tunnel im Zuge der Ausbaustrecke Mainz-Mannheim im Stadtgebiet Mainz zwischen dem Hauptbahnhof und dem Südbahnhof erstellt. Der neue Tunnelliegt mit geringem Abstand neben den beiden bestehenden Alten Mainzer Tunneln. Die Gebirgsüberdeckung beträgt zwischen 4 und 22 m. Der neue Mainzer Tunnel wird in den tertiären Schichten des Mainzer Beckens aufgefahren. Die Schichtfolge setzt sich aus mergeligen Tonen, Kalkmergeln, sandigen Schluffen sowie einzelnen Kalksteinbänken zusammen. Die anstehenden Tone enthalten Einlagerungen von Feinsand und Schluffbändern, die Kalksteinbänder reichen vom kompaktmassiven bis zum zersetzten Zustand. Über den tertiären Schichten stehen Auffüllungen bis zu 11 m Mächtigkeit an, die durch die vielfältige Bautätigkeit seit der römischen Besiedelung entstanden sind. Grundwasser steht bereichsweise bis zur Höhe der Schienenoberkante an. Der Tunnel unterfährt auf langen Strecken bestehende Straßen, Gebäude und mittelalterliche Befestigungsanlagen. Aus diesem Grund ist eine besonders verformungsarme Bauweise erforderlich. Diese Forderung wird erfüllt durch Auflösung des Ausbruchquerschnittes in vier Teilquerschnitte (zwei Ulmenstollen, Kalotte, Kern/Sohle). Schnellstmöglicher Ringschluß in allen Teilquerschnitten, vorauseilende Rohrschirme bei den Bauwerksunterfahrungen, Baugrundinjektionen von über Tage und vom Tunnel aus, Begrenzung der Voreilung der Ulmenstollen und früh zeitiger Einbau der Innenschale (120 m hinter dem Kalottenvortrieb) tragen zu einer setzungsarmen Bauweise bei. Der Ausbruch in allen Teilquerschnitten erfolgt mit Tunnelbaggern, die Sicherung der Ausbruchflächen erfolgt mit Baustahlmatten, Tunnelbögen, Spritzbeton und Fels ankern. Die Innenschale wird auswasserundurchlässigem Beton in Blocklängen von 8,80 m in zwei Abschnitten hergestellt. Etwa in Tunnelmitte wird ein Rettungsstollen aus dem Haupttunnel zum bestehenden Einschnitt zwischen den beiden alten Mainzer Tunneln vorgetrieben. Die Tunnelbauarbeiten werden von einem umfangreichen Mess- und Beweissicherungsprogramm an den betroffenen Bauwerken und an der Oberfläche sowie im Tunnel begleitet. Zum Einsatz gelangen elektrooptische Verformungsmessungen, Nivellements, Extensometer und Inklinometer, Messanker und Druckmessdosen. Die umfangreichen Messergebnisse werden in einem Computer aufbereitet und laufend in grafischer und tabellarischer Form per Internet an die beteiligten Tunnelfachleute übertragen. Der Tunnel wird, vom Nordportal aus, unmittelbar neben den bestehenden Gleisanlagen aufgefahren. Wegen der ungünstigen Anbindung an das Straßennetz wird sowohl der Abtransport der Tunnelbruchmassen als auch die Anlieferung der Vortriebsbaustoffe über die Schiene durchgeführt.

 

  • Land: Deutschland
  • Region: Rheinland-Pfalz
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: 2-gleisiger Eisenbahntunnel
  • Auftraggeber: Deutsche Bahn AG
  • Beratende Ingenieure: Krebs und Kiefer
  • Bauausführung: C. Baresel AG, Porr, Asdag Tunnelbau GmbH, Allbau GmbH
  • Bauweise: Geschlossen
  • Vortrieb: Baggervortrieb
  • Anz. Röhren: 1
  • Gesamtlänge: ca. 1304 m
  • Durchmesser: 11,90 m
  • Querschnitt: 139 m²
  • Herstellkosten: 86 Mio. DM (Rohbau)
  • Bauzeit: 1997 bis 2000
  • Inbetriebnahme: Mitte 2001