Schottenbergtunnel

Die Bundesstraße B 101 von Berlin nach Aue dient im Raum Meißen als Autobahnzubringer zur A 14 und A4. Der Bauabschnitt II der Ortsumgehung Meißen, dessen Kernstück der Schottenbergtunnel ist, wurde am 31. 3. 2003 mit dem Bau der Kynastspange begonnen. Der Start der Bauarbeiten am Schottenbergtunnel erfolgte am 13.4.2004. Der Schottenbergtunnel besteht aus der 718,8 m langen Hauptröhre mit drei Fahrspuren und einem Lichtraumprofil von 13,5 m x 4,5 m. Entsprechend den geologischen Verhältnissen wird der Tunnel in einem Querschnitt als zusammengesetzter Korbbogen mit offener bzw. geschlossener Sohle hergestellt. Die Fahrbahn ist bergauf in zwei Spuren (3,50/3,25 m Breite), talwärts in eine Fahrspur (3,75 m) geteilt, außen liegen zwei Notgehbahnen je 1,00 m). Die Gradiente fällt in Richtung Eibe mit einer Neigung von max. 5 % ab. Im Abstand von rund 150 m sind zwischen dem Haupttunnel und dem Rettungsstollen Querschläge angeordnet, die im Havariefall als Fluchtwege dienen. Der Rettungsstollen ist 770 m lang, besitzt eine Breite von 2,8 m und eine Höhe von 3,1 m. Er wird in den Bereichen der 20 m langen Lüfterstationen bzw. Ausweichnischen bis zu einem Querschnitt von ca. 40 m² aufgeweitet. Der Tunnel durchfährt bei einer durchschnittlichen Überdeckung von 24 m bis 36 m limnischfluviatile Lockergesteine, verwitterten Fels mit Lockergesteinscharakter und Granit/ Rhyolith des Meißner Granitmassivs. Der bergmännische Teil der beiden Röhren wird in Spritzbetonbauweise im Sprengvortrieb und bereichsweise im Baggervortrieb aufgefahren. Der Ausbruch des Gesamtquerschnittes wird in Teilausbrüchen (Kalotte, Strosse und teilweise Sohlgewölbe) durchgeführt. Die Kalotte wird in Abhängigkeit von den Verwitterungsklassen in Abschlägen von 1,0 bis 1,80 m Länge im Haupttunnel bzw. 0,8 bis 1,50 m im Rettungsstollen aufgefahren. Ein Sohlgewölbe wird nur in Bereichen mit schlechter Geologie eingebaut. Die Verwitterungsgrade des Gebirges und somit auch die Aufwendungen zur Sicherung des Gebirges nehmen mit fortschreitendem Vortriebsstand von Osten nach Westen hin zu. Diese erfolgen im Wesentlichen mit Spritzbeton, Stahl- bzw. Gitterbögen, Betonstahlmatten, Stahlankern, Stahlspießen oder Stahldielen. Das Ausbruchmaterial ist auf Grund des hohen Verwitterungsgrades nur zu einem geringen Teil (20 000 m³) für eine Wiederverwendung geeignet. Der überwiegende Teil muss entsorgt werden. Auf den letzten 65 m im westlichen Teil, ein Bereich, in dem das Quartär ansteht, werden im Haupttunnel Rohrschirmstrecken aufgefahren, unter denen der Vortrieb im einseitigen Ulmenvortrieb im Baggerverfahren erfolgt. Der Tunnel sowie der Rettungsstollen erhalten eine Folienabdichtung aus einer 2 mm dicken Kunststofffolie als Regenschirmabdichtung. Das anfallende Sickerwasser wird mit unter den Bankettbereichen angeordneten Dränagen abgeführt. Mit dem Tunnel werden ein Betriebsgebäude an der Leipziger Straße, ein Schadstoff- und ein Regenrückhaltebecken eine Sickerrigole sowie ein Löschwasserbehälter errichtet.

• Land: Deutschland
• Region: Sachsen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, Freistaat Sachsen
• Planer: Müller + Hereth
• Prüfer: Prof. Dr.-Ing. Dieter Kirschke
• Bauüberwachung: EIBS GmbH
• Bauausführung: Ed. Züblin AG
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: Haupttunnel 718,8 m, davon 685 m Bergmännisch, Rettungsstollen 770,0 m
• Querschnitt: 135 m² Haupttunnel, 160 m² Haupttunnel mit Sohlgewölbe, 184 m² Haupttunnel Bereich Störzone, 21 m² Rettungsstollen
• Bauzeit: 2004-?