Stadtbahn Dortmund, Linie III, Baulose S 10.1 und S 10.2

Das Baulos S 10 ist das letzte Rohbaulos der Ost-West-Unterquerung der Dortmunder City. Es schließt an den Kreuzungsbahnhof Reinoldikirche an, führt mit zwei eingleisigen Tunnelröhren in östlicher Richtung zum Bahnhof Ostentor und erreicht im weiteren Verlauf das Straßenniveau der Hamburger Straße. Zur geplanten Schienenanbindung des Borsigplatzes taucht zwischen den beiden Streckenröhren nach einem Weichenbereich ein zweigleisiger Abzweigtunnel ab, unterquert die nördliche Streckenröhre und erreicht nach einem Schwenk nach Norden die Oberfläche. Die Herstellung der Tunnelröhren erfolgte überwiegend in bergmännischer Bauweise. Die geologischen Voraussetzungen bietet der gesteinsfeste Mergel des Kreidegebirges, der unter einer Überlagerungsschicht aus Grobschluff, Auffüllungen und der Verwitterungszone ansteht. Bei einer Überdeckung von etwa 5 m lag der Mergelhorizont größtenteils im Firstbereich der Streckenröhren mit Ausnahme einer geologischen Mulde, in der die Schichtgrenze bis auf Sohlniveau abfiel. Die Vortriebe des Bauloses 10.1 mit allen Materialtransporten wurden über einen zentralen Anfahrschacht mit zwei Arbeitsebenen und Querschlag abgewickelt. Der Gebirgsausbruch erfolgte mit zwei Hydraulik- Tunnelbaggern, ausgestattet mit Schnellwechseleinrichtung für Löffel, Meißel oder Fräskopf, sodass zwei Vortriebe parallellaufen konnten. Der zweigleisige Abzweigtunnel wurde nach Auffahrung der Streckentunnel vom Startschacht aus in Richtung Westen vorgetrieben. Bei der Unterfahrung näherten sich die Außenschalen der Röhren bis auf 20 cm an. Sorgfältige statische Untersuchungen und Verstärkungen der Spritzbetonschale waren notwendig, um den Auswirkungen des örtlichen Bettungsentzugs Rechnung zu tragen. Das Baulos S 1 0.2 beinhaltet die Herstellung von Rampe und Tunnel des Abzweigs in offener Bauweise und den anschließenden fallenden Vortrieb der geschlossenen Bauweise. Dabei waren ein Wohn- und ein Verwaltungsgebäude mit einer Überdeckung bis minimal 1 m zu unterfahren. Um die hohen Anforderungen an Setzungs- und Erschütterungsarmut erfüllen zu können, kam ein Fräsvortrieb mit Teilschnittmaschine zum Einsatz. Dauererschütterungsmessungen und ständige Setzungskontrollen in den Gebäuden begleiteten den Vortrieb. Ein unerwartet hoher Kluftwasserandrang erschwerte den fallenden Vortrieb. Vier Brunnen beidseitig der Trasse sorgten für eine Reduzierung der Wassermengen.

• Land: Deutschland
• Region: Nordrhein-Westfalen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Stadtbahn
• Bauherr: Stadt Dortmund, Stadtbahnbauamt
• Planer: IMM- Prof. Dr.-Ing. B. Maidl- Dipl.-Ing. R. Maidl, ELE Erdbaulaboratorium Essen
• Bauausführung: Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Oevermann GmbH & Co. KG (S 10.1), Wiemer & Trachte AG, Alpine Bau Deutschland AG (S 1 0.2)
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Baggervortrieb
• Auskleidung: Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 1744 m
• Querschnitt: Einzelröhren 36 bis 71 m², Bahnhof 185 m²
• Auftragsvolumen: 46 Mio. € (Rohbau)
• Bauzeit: Juni 2002 bis Dezember 2005