Stadtbahn Gelsenkirchen Mitte, Schalke Nord

Gegenüber allen anderen Städten hat Gelsenkirchen die technisch interessante Aufgabe zu lösen, Verkehrstunnel im Einwirkungsbereich des aktiven Bergbaus zu bauen und zu betreiben. Für das Bauwerk heißt das, jegliche Zwangsverformungen mitzumachen. Für die Bemessung der Tunnelkonstruktion wurden "mögliche Einwirkungswerte" angegeben, bei deren Berücksichtigung die Tunnelkonstruktion in der Lage sein muss, alle Lasten einschließlich der Verformungen aus bergbaulichen Einwirkungen schadensfrei zu übernehmen. Im Zusammenwirken mit der beauftragten Arbeitsgemeinschaft entstand der für den mobilen Senkungstrog typische offene Rahmen: eine Stahlkonstruktion nach dem modifizierten "orthogonal-anisotropen Ausweich-Widerstandsprinzip", die in der Lage ist, den Ansprüchen zu genügen und durch Plastifizierungen an den am stärksten beanspruchten Stellen, den Rahmenecken und in der Firste, den angreifenden Kräften auszuweichen. Da Verformungen bis zu 10 ‰ in Längsrichtung des Tunnels und in Rahmenrichtung schadensfrei aufgenommen werden müssen, wurden die Stiele aus Spundwandprofilen System Hoesch, Sonderstahl St. 52.3, gewählt, während der Riegel einschließlich der Krümmer zu den Spundwandprofilen aus Gussstahl der Güte GS 16 Mn 4 geformt wird. Teilabschnitte der Gelsenkirchener Stadtbahn führen durch dichtbesiedelte Gebiete und erzwingen, infolge häufiger Unterfahrungen von 60 Gebäuden, bergmännische Bauweise. Die vorwiegend im Kreidemergel liegende Gradiente lässt dabei die bekannten Verfahren "Schildvortrieb" und Spritzbetonbauweise mit Stahlausbau zu. Um die horizontalen Längenänderungen des Bodens durch den pulsierenden Bergbau in Form von Zerrungen und Pressungen gefahrlos von der Tunnelkonstruktion aufnehmen zu können, wurden in Gelsenkirchen aktive Ausgleichselemente in Form von Tellerfedern in Querrichtung angeordnet. In Längsrichtung bleibt es dem Ausbaumaterial selbst vorbehalten, Zerrungen und Pressungen ohne Gefährdung der Standsicherheit rissefrei aufzunehmen. Der Werkstoff Stahl erfüllt diese Forderung in idealer Weise, vor allem dann, wenn sein ohnehin schon großes Arbeitsvermögen durch geschickte Formgebung unterstützt wird. Anknüpfend an den Gedankengang, der zur Rahmenbauweise in der offenen Baugrube führte, wurde ein bis auf die Firste kreisrunder Stahltunnel konzipiert, der in Längsrichtung wellenförmig (Ziehharmonikaprinzip) verläuft. Die Segmente werden zu 4,80 m langen Schüssen zusammengeschweißt, mit einem Radlader in den fertigen Spritzbetontunnel geschoben, ausgerichtet und an das bereits bestehende Tunnelstück angeschweißt.

• Land: Deutschland
• Region: Nordrhein-Westfalen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Stadtbahn Rhein-Ruhr
• Auftraggeber: Stadt Gelsenkirchen
• Bauweise: offen/geschlossen
• Vortrieb: Bagger/Sprengvortrieb
• Auskleidung: Stahl
• Anz. Röhren: 1
• Gelsenkirchen Mitte Gesamtlänge: 2 x 88 m Einzelröhren, 446 m doppelgleisiger Tunnel, 99 m Bahnhofslänge
• Schalke Nord Gesamtlänge: 1200 m, Bahnhofslänge 100 m
• Bauzeit: 1974-1982
• Angebotssumme: ca. 94 Mio. DM