Straßentunnel Petuelring München

München gehört zu den drei großen Millionenstädten in Deutschland - und damit auch zu den verkehrsreichsten. Einer der Brennpunkte, der Mittlere Ring mit bis zu 150 000 Fahrzeugen pro Tag, wurde durch den Bau des Straßentunnels Petuelring weitgehend entschärft. Mit einer Gesamtlänge von 2,66 km erstreckt sich die Baumaßnahme von der Lerchenauerstraße bis zur Anschlussstelle BAB München-Nürnberg. Der 1473 m lange Petueltunnel mit einer lichten Höhe von 4,80 m teilt sich durch eine geschlossene Mittelwand in eine Nord- und Südröhre mit Breiten von 10,25 bis 11,75 m. Er verfügt über zwei Fahrspuren je Richtung, die sich im Bereich des 5,5 ha großen Petuelparks auf drei Fahrbahnen erweitern. Im Zuge der Lärmschutzmaßnahmen wurde im Osten eine 260 m lange Einhausung aus einer Stahl-Glas-Konstruktion erstellt. Im Westen schützt eine 400 m lange und 4 m hohe Lärmschutzwand die Anwohner. Mit Löschwasserleitungen, Lüftungsventilatoren, Straßenbeleuchtung sowie Funkausstattung und Notrufeinrichtungen wurde die Betriebsausstattung des Petueltunnels dem neuesten und modernsten Stand der Technik angepasst. Um den Verkehr auf dem sechsspurigen Mittleren Ring während der Bauzeit aufrechtzuerhalten, wurde die Ausführung des Tunnelbauwerkes in 4 Phasen aufgeteilt. Bauphase 1 sah die Vorbereitungsarbeiten für die Verlegung der West-/Ostspuren nach Süden vor. Hierzu gehörten neben den eigentlichen Straßenarbeiten aufwändige Fahrbahnaufständerungen, um die drei Spuren über den Nymphenburg-Biederstein-Kanal zu führen. Parallel dazu begann der Bau der ersten Tunnelabschnitte in Deckelbauweise. Bauphase 2 öffnete das Baufeld für die Erstellung der südlichen Tunnelröhre. Durch weitere Verkehrsverschwenkungen in Ost- und Westrichtung wurden die Tunnelblöcke in den Kreuzungsbereichen ergänzt. Bauphase 3 führte die drei Fahrspuren im Norden über den fertig gestellten Süddeckel des Haupttunnels und ermöglichte somit die Vervollständigung des nördlichen Tunnelrahmens. Die letzte Bauphase sah schließlich die Inbetriebnahme des Tunnels mit einer Fahrspur vor, um im Osten die Einhausung über den südlichen Rampenspuren ausführen zu können. Nach Fertigstellung der Bohrpfahlarbeiten und der beiden Deckelhälften konnte mit dem Aushub des Tunnels begonnen werden. Die hierfür nötigen Wasserhaltungsmaßnahmen wurden über eine offene Wasserhaltung bewältigt. Wegen der Böschungen und geometrischen Versprünge gestaltete sich die Profilierung des Planums als äußerst schwierig. Die damit verbundenen Erschwernisse setzten sich bei den Arbeiten an den Tunnelsohlen fort und wurden durch den enormen Bewehrungsgehalt noch weiter erhöht. Zu den weiteren technischen Highlights zählte die schrägwinklige Überquerung der beiden Röhren der U-Bahn Linie 2. Zwischen Aushubsohle des Tunnels und den Firsten der U-Bahn-Röhren verblieb nur knapp 1 m Überdeckung, sodass die 10 m tiefe Baugrube zur Vermeidung unzulässiger Beanspruchungen in Abschnitten ausgehoben werden musste.

• Land: Deutschland
• Region: Bayern
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Landeshauptstadt München, Baureferat Tiefbau
• Planer Entwurf: Landeshauptstadt München, Baureferat Tiefbau
• Ausführung: Köhler und Seitz
• Bauausführung: Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Ed. Züblin AG
• Bauweise: Offen
• Vortrieb: Deckelbauweise
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: Gesamtloslänge 2,66 km, davon 2 x 1473 m zweispuriger Tunnel und 266 m Seitentunnel in Bohrpfahl-Deckelbauweise; 25 000 m³ Bodenaushub, 120 000 m³ Beton, 5000 Bohrpfähle
• Auftragsvolumen: 205 Mio. €
• Bauzeit: September 1997 bis Juli 2002