Tunnel Burgholz

Der Tunnel Burgholz ist ein Teilstück der Südumgehung L 418 um die Stadt Wuppertal zwischen dem Sonnborner Kreuz (BAB 46) und Wuppertal-Ronsdorf (BAB 1) und dient der Entlastung der innerstädtischen Talstraße (B7). Die Trasse verläuft unterhalb des Naherholungsgebietes „Staatsforst Burgholz". Der Tunnel Burgholz besteht aus zwei parallel verlaufenden Röhren mit je zwei Fahrstreifen und einem Standstreifen. Zwei seitlich liegende Notgehwege komplettieren die lichte Weite von 11,00 m. Die lichte Höhe des Verkehrsraums beträgt 4,50 m. Die Gradiente steigt auf einer Strecke von 783 m mit 1,0% und im Anschluss daran mit ca. 6,0% an. Die Fahrbahnen sind mit einem Quergefälle von 2,5% zur Kurveninnenseite ausgeführt. Die Portalbereiche wurden teils in offener, teils in geschlossener Bauweise hergestellt. Der bergmännische Vortrieb des Tunnels Burgholz fand in einem tektonisch beanspruchten Gebirge mit Störungszonen, teilweise stark verwitterten bis entfestigten Gebirgsverhältnissen, statt. Quellwasser wurde je nach Grad der Zerklüftung und Öffnungsweite der Klüfte angetroffen. Die Überlagerungshöhen lagen bei max. 46 m. Unter Seitentälern reduzierte sich die Überlagerung stellenweise auf 3,5 m. Nord- und Südröhre wurden im steigenden Vortrieb aufgefahren. Der Ausbruch des Gesamtquerschnitts erfolgte dreigeteilt in Kalotte, Strosse und Sohle. Die Abschlagslänge auf Kalottenniveau variierte je nach Gebirgsverhältnissen zwischen 1,00 m bei stark verwittertem Gebirge und 2,00 m bei unverwittertem Gebirge. Das Lösen des Gebirges erfolgte über weite Strecken mittels Bohr- und Sprengarbeit. In Störungszonen und verwittertem Gebirge kamen Tunnelbagger zum Einsatz. Wegen der angrenzenden Wohnbebauung und der speziellen baulichen Anlagen wurden gebirgsschonende Sprengverfahren angewandt. Die Sicherung des Gebirges nach dem Ausbruch erfolgte mittels Spritzbeton, Betonstahlmatten, Ausbaubögen und einer radialen Systemankerung. Als vorauseilende Sicherung wurden im Firstbereich Spieße, für die Sicherung der Ortsbrust Ortsbrustanker eingebaut. Bereiche mit geringen Gebirgsüberlagerungen konnten im Schutze von Rohrschirmen aufgefahren werden. Die systematisch durchgeführte Suspensionsverpressung erzielte eine Vergütung des umgebenden Gebirges. Der Einbau eines Spritzbeton- Sohlgewölbes war bereichsweise erforderlich. Als Abdichtung kam überwiegend eine Regenschirmabdichtung, abschnittsweise aber auch eine Rundumabdichtung zur Anwendung. Das Bergwasser wird über geschlitzte Dränageleitungen mit glatter Innenfläche am Ulmenfuß abgeleitet. Die Innenschale wurde sowohl als offener als auch als geschlossener Gewölbequerschnitt mit Schalenstärken zwischen 35 cm und 50 cm ausgeführt. Vier begehbare und zwei befahrbare Querschläge verbinden die beiden Tunnelröhren. Die Querschläge waren wichtigster Bestandteil der Logistik für die Bewältigung des Baustellenverkehrs. Aus brandschutztechnischen Gründen wurden alle Querschläge nach Einbau der Innenschale mit feuerbeständigen Abschottungen versehen. Im Oktober 2004 begannen die aufwändigen Bewehrungs- und Schalungsarbeiten für die vier Portalkrägen, die Ende November 2004 abgeschlossen werden konnten.  

• Land: Deutschland
• Region: Nordrhein-Westfalen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Landesbetrieb Straßen.NRW, NL Essen
• Planer: IMM- Prof. Dr.-Ing. B. Maidl- Dipl.-Ing. R. Maidl, Schüßler Plan, Ingenieurbüro Wendt
• Bauüberwachung: Landesbetrieb Straßen.NRW, Sonderbaugruppe Wuppertal, IMM- Prof. Dr.-Ing. B. Maidl- Dipl.-Ing. R. Maidl
• Bauausführung: Baresel AG, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H.
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb
• Auskleidung: Ortbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: Südröhre: 1886m, Nordröhre: 1787 m
• Querschnitt: 99 m² (Regelquerschnitt), 120 m² (RQ mit Sohlgewölbe)
• Auftragsvolumen: ca. 82 Mio. € netto
• Bauzeit: Juli 2002 bis voraussichtlich August 2005
• Inbetriebnahme: voraussichtlich 2005