Tunnel Flughafen Tegel - A 111 Bautechnische Instandsetzung und Erneuerung der Betriebs- und Verkehrstechnik

Der Tunnel unterquert im Zuge der Bundesautobahn A 111 Teile der Start- und Landebahnen des Flughafens Tegel. Der zweizellige Rahmen in Stahlbetonbauweise besteht aus 36 schlaff bewehrten Blöcken, die in der Regel 30 m lang und 23 m breit sind. Der gesamte Tunnel liegt bis 4 m im Grundwasser. Die äußere Abdichtung des Tunnels erfolgte umlaufend mit einer Bitumenabdichtung aus mindestens 3 Lagen nackter Bitumenbahn RS00/30. Die Blockfugen wurden als Pressfugen mit einer Bitumenbahn RS00/30 und Fugenbreiten von 3 mm ausgeführt. Die Temperaturdifferenzen im Tunnel von etwa +25 °c bis -20 °c führen bei einer Blocklänge von 30 m zu Fugenbewegungen von 15 bis 20 mm. Die außen liegende Bitumenabdichtung hat im Bereich der Pressfugen solche großen Bewegungen nicht aufgefangen und versagte bei einer großen Anzahl der Fugen mit erheblichen Undichtigkeiten. Im Winter kam es zu partiellen Sperrungen von Fahrstreifen, da durch die schadhaften Blockfugen verstärkt Grundwasser eindrang und gefror. Die Einbindung des Tunnels in das Grundwasser sowie die teilweise Lage unterhalb der Start- und Landebahnen des Flughafens Tegel schlossen eine abdichtungstechnische Instandsetzung von außen aus. Daher war ein umlaufendes angedübeltes Fugenband an jeder Blockfuge von innen vorgesehen. Von der bauausführenden Firma wurde in Zusammenarbeit mit der STUVA für den Sohlbereich eine Ausführung als einbetoniertes innenliegendes Elastomerfugenband mit einem speziellen Übergang in den Wandbereich entwickelt. Zur besseren Beurteilung der Konstruktion diente ein Modell, an dem auch der Übergang Sohle/ Wand dargestellt wurde. Vor der Ausführung wurden zwei Musterfugen unter Baustellenbedingungen hergestellt und nach dem Erhärten des selbstverdichtenden Betons quer in einzelne Segmente zerschnitten. Somit wurden die Arbeitsabläufe vorab praktisch erprobt und die vollständig hohlraumfreie Einbindung des Fugenbandes wurde kontrolliert. Für die weitere Ausführung gab es eine detaillierte Ausführungsanweisung. Die neue Fugenabdichtung im Wand- und Deckenbereich erfolgte wie geplant durch ein angeflanschtes innenliegendes Elastomerfugenband FMG 350. Präzisionsarbeit erforderte auch die Führung des Fugenbandes im Bereich der Nische für die Kabeltrassen in den Tunnelaußenwänden. Die konstruktive Brandschutzklasse F90 ist für die Wände mittels einer Spritzbetonschicht von 6 cm und für die Decken mit angedübelten Brandschutzplatten erreicht. Die bau-, betriebs- und verkehrstechnische Erneuerung des Tunnels sowie der Trogstrecken entspricht weitestgehend den Vorgaben der RABT 2006 und ist auf die Randbedingungen des bestehenden Bauwerks abgestimmt. Hierzu gehören u. a. die Neugestaltung der Fluchtwege und die Erneuerung der Sperrschranken, Fluchttüren, Hydrantenleitung, Beleuchtung, Lüftung, Notrufzellen, Videokameras, Branddetektion, Tunnelfunk sowie Spurwechselanlage und Wegweisung. Der Tunnel Flughafen Tegel erhielt beim ADAC-Tunneltest 2009 die Note „sehr gut".

• Land: Deutschland
• Region: Berlin
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Bundesrepublik Deutschland / Land Berlin
• Planer: DEGAS / Brendel Ingenieure/VIA
• Projektsteuerung: Schmitt Stumpf Frühauf
• Bauüberwachung: Asphalta/EHS/IGV, Brendel Ingenieure/VIA
• Bauausführung: Hochtief Construction/Trapp Infra (Bautechnik), Weiss-Electronic/Siemens/Cegelec/Dürr (Verkehrs- und Betriebstechnik)
• Bauweise: Instandsetzung (bautechnisch u. betriebstechnisch)
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: ca. 1000 m
• Breite je Röhre: 10,50 m
• Kosten: 29,8 Mio. Euro (Bautechnik), 8,5 Mio. Euro (Betriebstechnik), 4,5 Mio. Euro (Verkehrstechnik)
• Bauzeit: 2006-2008 (18 Monate)
• Fertigstellung: Juni 2008
• Inbetriebnahme: 1979