Tunnel Frankfurter Kreuz

Die Trasse der Neubaustrecke Köln- Rhein/Main der Deutschen Bahn AG unterquert die Autobahnen A 3 und A 5 im Bereich des Frankfurter Kreuzes. Das Frankfurter Kreuz ist eine der meistbefahrenen Straßen Europas. Es musste daher zur Aufrechterhaltung des Verkehrs ein Vortriebsverfahren gewählt werden, welches die Einhaltung der zulässigen Oberflächensetzungen bei schwieriger Geologie und sehr geringer Überdeckung (8 bis 15 m) garantiert. Der Baugrund besteht überwiegend aus quartären Sanden und Kiesen, charakteristisch ist dabei die starke Wechselhaftigkeit. Der Grundwasserspiegel liegt ca. 20 m unter Gelände und damit bis zu 6 m über der Tunnelsohle. Unter Beachtung dieser Verhältnisse wurde ein stark ausgerundeter Tunnelquerschnitt gewählt, der mit 13 m Höhe und 15 m Breite den sehr großen Ausbruchquerschnitt von 150 m² aufweist. Man entschloss sich, die Kalotte im Schutz eines vor laufenden HDBV-Schirmes aufzufahren. Strosse und Sohle mussten, da das Grundwasser nicht großräumig abgesenkt werden durfte, im Schutz einer HDBV-Wanne hergestellt werden. Der eigentliche Kalottenvortrieb konnte im Schutz dieses Schirmes mit einer Abschlagslänge von 1 m durchgeführt werden. Die Ortsbrust wurde zusätzlich durch einen Stützkeil, HDBV-Säulen und durch Spritzbetonauftrag gestützt. Etwa 60 m hinter der Ortsbrust wurde von der Kalottensohle aus der Strossen- und Sohl-HDBV-Körper hergestellt. Nach der Herstellung des Strossen- und Sohl-HDBV-Körpers wurde der Aushub getätigt, wobei eine Sicherung mit 40 cm Spritzbeton und zwei Lagen Baustahlgitter eingebracht wurde. Wegen der Bedeutung der Baumaßnahme und der Sicherheitsbedürfnisse wurde ein umfangreiches Messprogramm installiert. Es erfolgte eine vollautomatische, kontinuierliche Beobachtung der Oberflächensetzungen (rund um die Uhr) mit insgesamt 70 Messpunkten. Die Daten wurden online an die Messzentrale weitergeleitet und ausgewertet. Parallel · dazu wurden Kontrollmessungen durchgeführt, um das vollautomatische Messsystem zu überwachen. Die rechnerisch prognostizierten Setzungen der Oberfläche in der Größenordnung von < 50 mm konnten eingehalten werden. Nach Fertigstellung der Ausbrucharbeiten erfolgte der Einbau der Innenschale in Blocklängen von 8,8 m, ausgeführt in WU-Beton und mit einer Luftpolsterfolie als Gleitschicht zwischen Außen und Innenschale.

• Land: Deutschland
• Region: Hessen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: 2-gleisiger Bahntunnel mit ICE-Verkehr
• Auftraggeber: Deutsche Bahn AG, vertreten durch DB Projekt GmbH Köln-Rhein/Main
• Ausführungsplanung: Emch + Berger, Ed. Züblin AG
• Ausführende: Ed. Züblin AG, Walter Bau AG, Heilit + Woerner Bau AG, Bunte
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: TSM
• Auskleidung: Ortbeton
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: bergmännisch 284 m
• Querschnitt: bergmännisch 150 m²
• Herstellkosten: 220Mio. DM
• Bauzeit: 1996 bis 1999
• Inbetriebnahme: 1999