Tunnel Leutenbach - B 14, Ortsumfahrung Winnenden

Im Zuge des Ausbaus der B 14 wird die Stadt Winnenden mit einer neuen Trasse westlich umfahren. In diesem Abschnitt unterquert der 1 080 m lange Tunnel Leutenbach die Buchenbachaue, einen Bahndamm sowie den Hungerberg. Ein ca. 659 m langer Abschnitt wurde in bergmännischer Bauweise aufgefahren. Westlich und östlich schließt sich ein ca. 371 m bzw. ein ca. 50 m langer Bauabschnitt in offener Bauweise an. Der Tunnel besteht durchgehend aus 2 parallel verlaufenden Röhren mit jeweils 2 Fahrstreifen. Die Röhren sind durch einen befahrbaren und zwei begehbare Querschläge miteinander verbunden. Im Bereich der Buchenbachaue kommt der Tunnelquerschnitt in den gesteinsfesten Schichten des Oberen Muschelkalks, die in den oberen Lagen verkarstet sind, zu liegen. Darüber stehen quartäre Lockergesteine an, die eine bereichsweise weiche bis breiige Konsistenz aufweisen. Im Bereich des Hungerbergs durchquert der Tunnel die Schichten des Lettenkeupers, die aus einer Wechsellagerung von gesteinsfesten Dolomitsteinen und mürben bis sehr mürben Schluffsteinen bestehen. Das Auffahren des bergmännischen Tunnelabschnitts erfolgte im Bohr- und Sprengvortrieb. Aufgrund der unmittelbar angrenzenden Wohnbebauung wurde ein nicht elektrisches Zündverfahren angewendet. Mit ca. 100 Zündzeitstufen war es möglich, alle Bohrlöcher mit zeitlicher Verzögerung zu zünden und damit die Erschütterungswirkung zu minimieren. Beim Ausbruch wurde der Gesamtquerschnitt in die Teilausbrüche Kalotte, Strosse und Sohle unterteilt. Die Sicherung erfolgte mit zweilagig bewehrtem Spritzbeton und einer Systemankerung. Im Bereich der Buchenbachaue wurde durchgehend eine vorauseilende Sicherung mit Bohrrohrschirmen ausgeführt. Die Notwendigkeit ergab sich wegen der Verkarstungen im oberen Muschelkalk in Verbindung mit dem geringen Abstand der Firste von 1 bis 2 m zu den quartären Deckschichten in Form von weichen bis breiigen Bachablagerungen. In den Schichten des Lettenkeupers war eine vorauseilende Sicherung mit Spießen ausreichend. In den Tunnelabschnitten mit Rohrschirmen wurden in der Kalotte im Mittel Vortriebsgeschwindigkeiten von 2 bis 2,2 m/Tag und in den Tunnelabschnitten mit Spießen von 3,5 bis 4,0 m/Tag erreicht. Wegen des vergleichsweise geringen Abstandes zwischen den beiden Tunnelröhren von ca. 2 m sah der Entwurf vor, zunächst eine Tunnelröhre auf voller Länge aufzufahren und in diese die Innenschale einzubauen. Erst danach sollte der Vortrieb der zweiten Röhre erfolgen. Nachdem der Vortrieb der ersten Röhre gezeigt hatte, dass durchgehend ein Mittelpfeiler aus gesteinsfestem Fels vorhanden ist, verständigten sich AG und AN im Frühjahr 2007 auf einen versetzten Vortrieb. Dabei wurde die zweite Röhre aufgefahren, bevor die Innenschale in der ersten Röhre eingebaut wurde. Durch diese Vorgehensweise konnten Bauverzögerungen bei der Herstellung der Baugrube für die offene Bauweise in der Größe von ca. 8 Monaten fast vollständig kompensiert werden. Die Herstellung der Innenschale konnte im Juli 2008 abgeschlossen werden. Derzeit werden parallel zur technischen Ausrüstung letzte Restarbeiten durchgeführt. Die Inbetriebnahme ist für Mitte des Jahres 2009 vorgesehen.

• Land: Deutschland
• Region: Winnenden, Baden-Württemberg
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch Regierungspräsidium Stuttgart
• Planer: Prof. Dr.-Ing. W. Wittke Beratende Ingenieure für Grundbau und Felsbau GmbH {WBI). Aachen; Boll und Partner, Ingenieurgesellschaft, Stuttgart
• Bauausführung: Hermann Kirchner Hoch- und Ingenieurbau GmbH, Bad Hersfeld
• Bauweise: Offen/Geschlossen
• Vortrieb: Baggervortrieb/Sprengvortrieb
• Auskleidung: Ortbeton/Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 1080 m (gesamt), 659 m (bergmännisch), 421 m (offene Bauweise)
• Querschnitt: 103m² (jeweils, 2 Röhren)
• Kosten: 39 Mio. Euro (Rohbau), 6 Mio. Euro (Betriebstechnik)
• Bauzeit: 2006-2009 (3,5 Jahre)
• Inbetriebnahme: Sommer 2009