Tunnel Nollinger Berg (2. Röhre)

Im Zuge der Hochrheinautobahn A98 Weil am Rhein-Waldshut, Bauabschnitt Waidhof-Rheinfelden/Karsau, und der Querspange Rheinfelden zur Schweiz (A861) wird der Bau des Tunnels Nollinger Berg erforderlich. Die Oströhre, ergänzt durch einen ca. 940 m langen Fluchtstollen mit vier Querschlägen, wurde bereits im Dezember 2002 im Richtungsverkehr in Betrieb genommen (Unterirdisches Bauen in Deutschland 2000. S. 318/ 319). Im Zuge der Verkehrsfreigabe der neuen Autobahnquerspange (A 861) in die Schweiz Anfang 2006 wird nun auch die 2. Tunnelröhre in Betrieb genommen. Die zwei Röhren haben einen Achsabstand von ca. 20 bis 30 m und sind mit vier Querschlägen verbunden. Der Maximalüberdeckung mit ca. 65 m steht eine Minimalüberdeckung von ca. 12 m gegenüber. Die Lichtraumbreite setzt sich aus zwei Fahrstreifen (je 3,50 m), den Randstreifen (0,25 m) und den Notgehwegen (je 1,0 m) zusammen. Die Lichtraumhöhe beträgt 4,5 m. Im Hangschuttbereich des Südportals wurde die Weströhre auf einer Strecke von ca. 45 m mittels Rohrschirmen und Sohlgewölbe hergestellt. Im darauf folgenden dränierten Bereich ist auf die Länge von ca. 520 m ein sohloffener Regelquerschnitt mit einer Ausbruchfläche von ca. 87 m² sowie der Pannenbuchtquerschnitt (Länge 40 m) mit einer Ausbruchfläche von ca. 115 m² aufgefahren worden. Im ca. 680 m langen druckwasserhaltenden Bereich betrug die Ausbruchfläche ca. 100 m².  Am Übergang vom dränierten zum druckwasserhaltenden Bereich wird als Schott ein Dammring angeordnet, um die dränierende Wirkung des südlichen Tunnelteils auf den Bergwasserhaushalt zu vermeiden. Der in einem ca. 940 m langen Bereich bereits vorhandene Fluchtstollen (Regelquerschnitt ca. 12 m²) wurde im Zuge der Auffahrung der Weströhre (der Fluchtstollen lag überwiegend im Bereich der Kalotte) abgebrochen. Geologisch lassen sich das Gebirge und somit die Vortriebsarten im Wesentlichen in zwei Abschnitte aufgliedern:

• vom Südportal bis ca. TM 650 werden hauptsächlich kalkig-dolomitische Schichten des oberen Muschelkalks und des Lettenkeupers angetroffen, die ungestört als meist hartes und überwiegend standfestes Gebirge anstehen
• von ca. TM 650 bis zum Nordportal bei ca. TM 1230 überwiegt der ausgelaugte Gipskeupermergel, der mehr oder weniger nachbrüchig zu Gebirgsverformungen und zum Aufbau von Wasserdruck neigt.

Auf Grund der vorgefundenen geologischen und hydrologischen Verhältnisse wurde für den Tunnelausbruch ein Vortrieb in der Spritzbetonbauweise gewählt. Der Ausbruch des Gesamtquerschnitts wurde in 3 Teilausbrüchen (Kalotte, Strosse und teilweise Sohlgewölbe) durchgeführt, in der südlichen Hälfte wurde das Gebirge überwiegend durch gebirgsschonendes Sprengen gelöst. Dieser Bereich wurde ohne Sohlgewölbe als dränierter Tunnel mit Regenschirmabdichtung hergestellt. Im nördlichen Teil wurde das Gebirge mit dem Bagger gelöst. In diesem Bereich ist ein Sohlgewölbe notwendig, da dieser Teil druckwasserhaltend ausgebildet werden muss. Die Sicherung erfolgte im Wesentlichen mit Spritzbeton, Betonstahlmatten, Stahlankern, Stahlspießen, Stahlbögen und bereichsweise mit Rohrschirmen und Ortsbrustankern. Die Pannenbucht im Bereich des Muschelkalks wurde als sohloffener Querschnitt im Zuge des Vortriebs sofort mit aufgefahren. Das Sohlgewölbe sowie das Planum wurden mit einer Kaltfräse hergestellt.

• Land: Deutschland
• Region: Baden-Württemberg
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, Land Baden-Württemberg
• Planer/Bauüberwachung/Sachverständiger: Bung Beratende Ingenieure, Müller + Hereth, Prof. Dr.-Ing. Dieter Kirschke
• Bauausführung: Östu-Stettin, G. Hinteregger & Söhne, Jäger Bau GmbH
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb/Baggervortrieb
• Auskleidung: Ortbeton
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 1260 m, davon 1248 m bergmännisch
• Querschnitt: 85 m² (dränierter Bereich), 100 m² (wasserhaltender Bereich) bzw. 115 m² (Pannenbuchten)
• Auftragsvolumen: ca. 23 Mio. €
• Bauzeit: Juli 2003 bis Juni 2005
• Inbetriebnahme: 2005