Tunnel Rengershausen

Neben der Unterquerung der 6-spurigen Bundesautobahn (BAB) A 44 im Norden sowie der Main-Weser- Bahn (MWB) im Süden sind es vor allem die teilweise sehr ungünstigen geologischen Verhältnisse, die den Rengershausentunnel zu einem der schwierigsten, aber auch interessantesten Bauwerke der NBS machen. Durch eine intensive Bruchschollentektonik wurde das Buntsandsteingebirge in einzelne Schollen zerlegt, wodurch das Grundwasser in den Untergrund eindringen und zu Auslaugungen führen konnte. Dies führte zur Ausbildung von sogenannten Subrosionssenken, die sich mit tertiären Ablagerungen und quartärem Decklehm auffüllten. Diesen geologischen Verhältnissen entsprechend, werden im Südabschnitt des Rengershausentunnels bis etwa zur Tunnelmitte Schichten des Buntsandsteins durchfahren. Etwa 800 m nördlich des Südportals gelangen dann die tertiären Ablagerungen in das Ausbruchprofil. Sie bestimmen die Bauverfahren im Nordabschnitt des Tunnels. Der südlich an die A 44 grenzende Bereich wird wegen der geringen Überlagerung (rund 12-13 m) in offener Bauweise hergestellt. Bei einer max. Tiefe von 25 m wurde die Baugrube einschließlich der Stirnwand Süd durch bewehrte Bohrpfähle von 1,20 Ø und 3 Steifenlagen gesichert. Die schwierigen geologischen Verhältnisse machten eine mehrfache Unterteilung des Ausbruchquerschnittes notwendig. Zuerst wurden die Ulmenstollen vorgetrieben, danach folgten die Kalotte und der Kern des Gesamtquerschnittes.

• Land: Deutschland
• Region: Hessen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart:  Zweigleisiger Bahntunnel mit ICE-Verkehr
• Auftraggeber: Deutsche Bahn AG
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 1592 m
• Querschnitt: 200 m²
• Herstellkosten: 65 Mio. DM
• Bauzeit: 1988-1991 (3 Jahre)
• Fertigstellung: 1991