U-Bahn-Tunnel Baulos C 23

Die Tunnelstrecke C-Nord vervollständigt das Stadtbahnnetz Hannovers durch die Anbindung der im Norden gelegenen Stadtteile an die bereits im Betrieb befindlichen Stadtbahnlinien. Für das 475 m lange Baulos C 23 war die Tunnelherstellung über rund 313 m Länge im Schildvortrieb unter Druckluft mit Gusstübbingausbau und der restliche Bereich in offener Bauweise ausgeschrieben. Ein Sondervorschlag zur Herstellung des Tunnels in Spritzbetonbauweise, teilweise unter Druckluft und Bodenvereisung, wurde ausgeführt. Die Innenschale wird dabei aus wasserundurchlässigem Beton in zwei Arbeitsabschnitten hergestellt. Aus dem offenen Bereich heraus wird der größte Teil der 311 und 317 m langen Streckentunnel aufgefahren. Von der Notausstiegs-Baugrube aus erfolgte der Vortrieb ohne Druckluft, davon das obere Gleis im Schutz einer Bodenvereisung und ein ca. 165 m langer Gegenvortrieb in Richtung Startschacht. Unter einer bis zu 4,0 m dicken Auffüllung lagern in einer Schichtdicke von ca. 12 bis 14 m Sande und Kiese. Ein Teilbereich zwischen rolligen Böden und standfestem Grundgebirge ist örtlich unterschiedlich stark durch Geschiebe aus Ton und Schluff mit Kies-/ Sandeinlagerungen gestört. Die Vortriebsarbeiten wurden in diesem Bereich mit Druckluft und Bodenvereisung durchgeführt. Das Grundwasser stand ca. 4 m unter OK Gelände an und durfte nicht abgesenkt werden. Im offenen Abschnitt wurden die Baugrubenwände aus überschnittenen Bohrpfählen hergestellt. Unter atmosphärischen Bedingungen werden folgende Abschnitte in Spritzbetonbauweise aufgefahren: untere Röhre (Gleis 9) vom Notausstieg in Richtung Lange Laube, obere Röhre (Gleis 10) in Richtung Lange Laube mit einer Firstsicherung durch einen Vereisungskörper, da hier in Firsthöhe Sande und Kiese anstehen. Mit diesem Vortrieb wird auch ein Sammler 2000 unterfahren. Untere Röhre (Gleis 9) vom Notausstieg in Richtung Startschacht als Gegenvortrieb mit einer Gesamtlänge von 162m. Die übrigen Tunnelabschnitte werden vom Startschacht aus unter Druckluft aufgefahren. Das anstehende Grundwasser erfordert einen Luftüberdruck von 1,2 bar. Im Anfangsbereich wird hier je Röhre ein Frostgewölbe von ca. 1,20 m Dicke erzeugt, da die im Bereich des Ausbruchs anstehende Sand- und Kiesschicht erst im Laufe der Vortriebsstrecke nach oben wandert. In allen Vortriebsbereichen wird das Trockenspritzverfahren angewandt. Zusätzlich zu den für die Spritzbetonbauweise üblichen Messungen (Konvergenzen, Vortriebsrichtung, Oberflächennivellement) werden die Vortriebseinflüsse auf den Boden über Extensometer in 6 Messquerschnitten beobachtet. Die Messquerschnitte sind im Bereich des Hochhauses der Continental AG konzentriert. Die Setzungen aus beiden Röhren zusammen dürfen nicht mehr als 2,5 m im First an der Oberfläche betragen. Als Vereisungsanlage wurde eine Soleanlage mit 650 kW Leistung installiert. Die gekühlte Sole wurde mit ca. 40 °C in die Vereisungsrohre gepumpt. Das Frostkörpergewölbe eines Vereisungsabschnittes wurde durch 10 bzw. 11 Einzelrohre mit einer Regellänge von 42 m hergestellt. Davon wurden 37 zum Vortrieb genutzt. Am Ende der Vortriebsstrecke wurde eine Aufweitung als Kaverne ausgebildet. Sie bot Raum für die Bohrlafette zum Einbringen der Vereisungsrohre für den folgenden Abschnitt und für die Soleverteilung.

• Land: Deutschland
• Region: Niedersachsen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: U-Bahn-Tunnel
• Auftraggeber: Landeshauptstadt Hannover
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb (tlw. Druckluft und Vereisung)
• Auskleidung: Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 475m
• Querschnitt: 2 x 37,4 m²
• Herstellkosten: 49,2 Mio. DM
• Bauzeit: 1988-1991
• Fertigstellung: 1991