Verknüpfung Stadtbahn/Hauptbahnhof Duisburg

Der Bahnhof der Stadtbahn am DB-Hauptbahnhof hat wegen der guten Umsteigebeziehung zu den Bussen und Bahnen der DB eine herausragende Bedeutung. Mit dem Rohbau wurde 1975 begonnen. Dies war gleichzeitig der erste Spatenstich für die innerstädtische Duisburger Stadtbahn. Durch Herausnahme des Individualverkehrs in der Mülheimer Straße im Bereich der DB-Unterführung wurde das Baufeld freigemacht.

Bauphase 1: Die Mittelstützenreihe der Stahlkonstruktion der DB-Brücke wurde durch zwei Hilfsstützenreihen in Brückenmitte vorübergehend ersetzt. Danach wurde eine Primärstützenreihe aus Profilstahl in bentonitgestützten Bohrlöchern zwischen diesen Hilfsstützen hergestellt und unterhalb der späteren Sohle des Stadtbahntunnels im Fels des Karbons gegründet. Diese Stützen liegen innerhalb der späteren Bauwerksstützen aus Beton.

Bauphase 2: Nach Fertigstellung der Primärstützen wurde ein durchgehender Stahlbetonmittelbalken in Höhe der 0-Ebene hergestellt und eine neue Mittelstützenreihe für die DB-Brücke eingebaut. Danach wurden die Widerlager der DB-Brücke durch Verpressanker gesichert. Der Boden unterhalb des Widerlagerfußes wurde chemisch verfestigt. Dann konnten abschnittsweise mit einem auf die beschränkte Arbeitshöhe umgerüsteten Greifer Stahlbeton- Schlitzwände hergestellt werden, die bis in den wasserundurchlässigen Untergrund reichten. Die erste Hälfte der endgültigen Tunneldecke auf der Ebene 0 wurde im Anschluss hergestellt. In der zweiten Unterführungshälfte wiederholte sich der Arbeitsablauf, so dass eine bis in den wasserundurchlässigen Untergrund reichende dichte Baugrubenumschließung für den Tunnel entstand. Der Straßenbahnverkehr verblieb im Baubereich.

Bauphase 3: Der Deckel und die abgehängte Zwischendecke in der Ebene steifen die Schlitzwände im oberen Bereich gegeneinander aus. Mit fortschreitendem Erdaushub wurde der weitere seitliche Erd- und Wasserdruck durch fünf Lagen Verpressanker aufgenommen.

Bauphase 4: Nach Aushub des Bodens und Einbringen einer bituminösen Abdichtung konnte dann das Tunnelbauwerk von unten nach oben erstellt werden. Aufgrund erhöhter Setzungsempfindlichkeiten der DB-Weichenanlagen wurden während der gesamten Bauzeit verstärkt Setzungsmessungen durchgeführt. Eingetretene Setzungen konnten so unmittelbar nach Erkennen durch Nachstopfung ausgeglichen werden.

• Land: Deutschland
• Region: Nordrhein-Westfalen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: U-Stadtbahn
• Auftraggeber: Stadt Duisburg, Stadtbahnbauamt
• Bauweise: Offen
• Vortrieb: Deckelbauweise
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 360 m
• Herstellkosten: 146 Mio. DM
• Bauzeit: 1975-81
• Inbetriebnahme: 1991