Los H3-4 - Tunnel Radfeld/Wiesing

Der ca. 40 km lange Streckenabschnitt Kundi/Radfeld-Baumkirchen stellt das erste Teilstück der neuen Zulaufstrecke Nord im Zuge der Eisenbahnstrecke von München nach Verona dar. In diesem Streckenabschnitt ist zusätzlich zur bestehenden Strecke Kufstein-Innsbruck eine zweigleisige Neubaustrecke geplant. Die Strecke ist sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr konzipiert. Auf Grund von Einwendungen aus der Umweltverträglichkeitsprüfung war für die ursprünglich in offener Bauweise geplante Innquerung eine bergmännische Alternativbauweise zu untersuchen. Aus dem von der BEG durchgeführten Ideenwettbewerb ging hervor, dass bei der Herstellung der zweigleisigen Neubaustrecke für den Bereich Radfeld/Wiesing ein langer Tunnel in Schildbauweise die umweltverträglichste und zudem wirtschaftlichste Lösung gegenüber der vorgesehenen kurzen Innquerung darstellt. Der Tunnel Radfeld/Wiesing wird im ca. 5,8 km langen Teilabschnitt Münster mit einem Schilddurchmesser von rd. 13 m mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust aufgefahren. Die Tübbingdicke beträgt 50 cm. Im Gewölbebereich wird zusätzlich eine 20 cm dicke Brandschutzschale angeordnet. Der Baugrund ist im Bereich des Tunnelquerschnitts durch den Übergang von kiesreichen fluviatilen Sedimenten im Hangenden in zunehmend sandige Sedimente im Liegenden charakterisiert. Die Lage der Schichtgrenzen variiert stark. Im Zielbereich steht unregelmäßig gebankter Dolomit an. Es wurde eine Bandbreite an Bodenschichten ausgehend von sandigen bis gering schluffigen Kiesen, bereichsweise mit gröberen Steinen (lnnschotter), bis zu schwach sandigen tonigen Schluffen (Lakustrine) erbohrt. In den durchlässigen Bodenschichten muss die Ortsbruststützung durch eine Anreicherung der Suspension mit Additiven gewährleistet werden. Der Grundwasserhorizont steht in der Talflur ca. 3 bis 5 m unter der Geländeoberfläche und ca. 11 bis 13m über der Tunnelfirste an. Im Bereich der maximalen Überdeckung steht der Grundwasserhorizont bis 30 m unter der Geländeoberfläche und ca. 5 m über der Firste an. Das Sicherheitskonzept des Tunnels beinhaltet ein Flucht- und Rettungskonzept das entlang des Tunnels in einem Abstand von ca. 500 m Rettungsschächte vorsieht. Auf Grund der Topografie und der maximal zulässigen Tiefe der Rettungsschächte von 30 m liegen die Schächte teils über 140 m neben der Trasse. Sie sind über Verbindungsstollen mit dem Haupttunnel verbunden. Die Herstellung der Verbindungsstollen mit einem lichten Durchmesser von 4 m erfolgt im Rohrvortriebsverfahren von den Rettungsschächten aus.

• Land: Österreich
• Region: Tirol
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Eisenbahntunnel
• Bauherr: Brenner Eisenbahn GmbH (BEG)
• Planer: Müller+ Hereth GmbH, Spiekermann GmbH, IMM Prof. Dr.-Ing. B. Maidl- Dipl.-Ing. R. Maidl
• Bauüberwachung: Ingenieurbüro Vössing GmbH
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Schildmaschine(SM)
• Auskleidung: Stahlbetontübbinge
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 5835 m
• Querschnitt: Durchmesser innen: 11 ,23m; außen: 12,63 m
• Bauzeit: 2006 bis 201 0
• Inbetriebnahme: 2011