Nord-Süd-Verbindung Antwerpen (ASDAM)

Das Baulos beinhaltete das Auffahren von zwei eingleisigen Tunnelröhren zwischen dem Astridplatz vor dem Hauptbahnhof und dem Damplatz im Norden Antwerpens. Die Herstellung des dort gelegenen Rampenbereichs war ebenfalls im Auftragsumfang enthalten. Das Bauvorhaben war im dicht besiedelten Antwerpener Stadtzentrum auszuführen. Die Länge der gebohrten Tunnelstrecke beträgt 1,23 km. Die Tunnelröhren haben einen Außendurchmesser von 8 m. Der Vortrieb erfolgte überwiegend im Antwerpener Sand. Oberflächennah standen Auffüllungen verschiedener Bodenarten und teilweise Quartär mit Schichtdicken von 2 bis 4 m an. Die darunter liegenden tertiären Sande mit Muscheleinlagerungen waren teilweise mit Schluff durchsetzt. Der Grundwasserhorizont lag 4 m oberhalb der Tunnelröhre. Aufgrund der angetroffenen Geologie wurde ein Hydroschild mit einem Außendurchmesser von 8,27 m für den Tunnelvortrieb gewählt. Zusammen mit den drei Nachläufern hatte die Vortriebseinheit eine Länge von 60 m und ein Gesamtgewicht von 860 t. Die Tunnel wurden von einem Schacht aus aufgefahren. Am Ende des Vortriebes für die erste Tunnelröhre konnte die Vortriebsanlage nicht in einem Schacht ausgefahren werden. Sie wurde daher unter Tage demontiert und in einzelnen Komponenten durch den Tunnel in den Startschacht zurücktransportiert. Die eigentliche Schildmaschine wurde ausgekernt und der Schildmantel verblieb im Boden. Für den Vortrieb der 2. Tunnelröhre wurde ein neuer Schildmantel im Startschacht installiert, in den die Maschinenkomponenten wieder eingebaut wurden. Nach Aufstellung des Schildes und der Nachläufer wurde die 2.Tunnelröhre aufgefahren, von deren Ende die Vortriebsanlage wieder durch den Tunnel zurücktransportiert werden musste. Der Schildmantel verblieb dabei wiederum im Erdreich. Die einschalige Tunnelauskleidung hat eine Wanddicke von 35 cm und besteht aus 7 + 1 Tübbingen pro Ring. Die Ringbreite beträgt 1,5 m und die Ringkonizität 50 mm. Verwendet wurde ein wu-Beton B45. Die Ringkoppelung erfolgte über das von Wayss & Freytag entwickelte Topf-Nocke- System. Alle 300 m waren die beiden Tunnelröhren mit Querschlägen zu verbinden, die im Rohrvortrieb mit offenem Schneidschuh und im Schutze einer Grundwasserabsenkung aufgefahren wurden. Der Anschluss an die Tunnelröhren erfolgte mithilfe von Stahltübbingen. Durch die innerstädtische Lage wies das Projekt zahlreiche technische Herausforderungen und Besonderheiten auf. Ab dem Startschacht verlief der Vortrieb komplett unter der Bebauung. Die Tunnelröhren mussten mit einer Überdeckung von nur rd. einem halben Tunneldurchmesser aufgefahren werden. Hinzu kam ein extrem geringer horizontaler lichter Abstand der Tunnelröhren von nur 1,26 m. Des Weiteren waren im Verlauf des Vortriebs einige Gebäude, ein Metrotunnel und das Astrid Plaza Hotel mit geringen lichten Abständen zwischen Bauwerksunterkante und Tunneloberkante zu unterfahren.

• Land: Belgien
• Region: Antwerpen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Fernbahn
• Bauherr: NMBS CCE Strategie & Ontwikkeling (Belgische Eisenbahn), vertreten durch: TucRail N.V.
• Ausführungsplaner: CSD DE LIJN und TucRail N.V.
• Prüfer: SECO
• Bauüberwachung: TucRail N.V.
• Bauausführung: Arge ASDAM: CFE-MGG, Belgien • Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, NL Benelux • Dumez-GTM, Frankreich (mittlerweile Vinci Construction Grands Projets) • CEI Construct, Belgien (mittlerweile CEI-De Meyer) • Jan de Nul, Belgien • Van Laere. Belgien • Smet Tunnelling, Belgien
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Schildmaschine (SM)
• Auskleidung: Stahlbetontübbinge
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 2456 m
• Querschnitt: 53,7 m² (Bohrdurchmesser)
• Auftragsvolumen: 81 Mio. Euro
• Bauzeit: Mai 2001 bis März 2005
• Inbetriebnahme: April 2006