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A 44 Rheinquerung Ilverich Tunnel Rheinschlinge, Tunnel Strümp

 

1. Allgemeines

Mit dem Neubau der Bundesautobahn A 44 zwischen Meerbusch und Düsseldorf wurde der letzte Abschnitt des Autobahnvierecks um die Landeshaupt- Stadt Düsseldorf fertig gestellt.

Die Gesamtmaßnahme der Rheinquerung im Zuge derA44beillverichumfasstdreigroßelngenieurbauwerke: den Tunnel Strümp, den Tunnel Rheinschlinge und die Rheinbrücke. Die beiden Tunnel werden nachfolgend beschrieben.

Die zu Baubeginn vorhandene Trasse der A 44 endete auf der linksrheinischen Baufeldseite mit einer provisorischen Anschlussstelle an die Bundes- Straße B 222 in Meerbusch-Strümp bei Bau-km 4+050. Dieses Provisorium wurde zur Aufrechterhaltung der Fahrbeziehung Bundesstraße B 222 zum Autobahnkreuz A 57/44 in die verschiedenen Bauphasen eingegliedert. Der eigentliche Autobahn-Neubau begann bei Bau-km 3+100 an der Landesstraßen- Unterführung der L 386. Auf der rechtsrheinischen Baufeldseite war die Anschlussstelle Düsseldorf- Messe mit der Ausfahrtrampe zur Messe in Fahrtrichtung Mönchengladbach und die Einfahrtrampe Richtung Velbert/ Flughafen Düsseldorf hergestellt. Darüber hinaus war ein Teil der Dammschüttung zum östlichen Rheinbrückenwiderlager vorgeschüttet. Der Ausbau endet demnach bei Bau-km 9+550. Zwischen Bauanfang und Bauende mussten zwei Tunnel- und ein Brückenbauwerk errichtet werden. Die gesamte Baustrecke von 6,4 km gliedert sich in 3.845 m Kunstbauwerke und 2.555 m freie Strecke; Letztere wurde überwiegend in Dammlage ausgebaut.

Das Tunnelbauwerk Strümp, das aus dem Haupttunnel mit Trögen der A 44 und zusätzlichen Trog- und Tunnelbauwerken der Rampen sowie Einhausungen für die Fahrbahnen der Ein- und Ausfahrten der Anschlussstelle besteht, beginnt bei Bau-km 3 + 530 und endet bei Bau-km 4 + 570.

Der Haupttunnel mit einer Länge von 1.040 m besteht aus folgenden Bauwerken:

  • westliches Trogbauwerk

km 3+530,0 bis km 3+595,0

(I - 65,0 m)

  • Tunnel

km 3+595,0 bis km 4+243,5

(I = 648,5 m)

  • östliches Trogbauwerk

km 4+243,5 bis km 4+570,0

(I = 326,5 m)

Zusätzliche Kunstbauwerke sind im Bereich einer Altrheinschlinge bei km 3+600 erforderlich. Hier war das westliche Tunnelportal einschließlich der nördlichen Auffahrt zum AK Strümp sowie der südlichen Abfahrt vom AK Strümp aus Gründen der Landschaftsgestaltung, der ökologischen Vernetzung, des Schallschutzes und zur Schaffung einer Geh- und Radwegquerung zu überschütten

Das Tunnelbauwerk Rheinschlinge mit einer Länge von 1520 m, das aus dem Haupttunnel mit Trögen besteht, beginnt bei Bau-km 5+190 und endet bei Bau-km 6+710 und teilt sich wie folgt auf:

 

  • westliches Trogbauwerk

km 5,190 bis km 5,505

(I =315,0 m)

  • Tunnel

km 5,505 bis km 6,375

(I = 870,0 m)

  • östliches Trogbauwerk

km 6,375 bis km 6,710

(I = 335,0 m)

Die Tunnel-und Trogbauwerke waren landschaftlich so einzubinden, dass der natürliche Geländehorizont möglichst erhalten bleibt. Neu entstandene Böschungsflächen wurden entsprechend der „Landschaftspflegerischen Begleitplanung" gestaltet und im Bereich der hochgezogenen Tunnelportale mit Erdverwallungen versehen.

Die Ausbildung der Tunnelportale in Lage und Form wurde der Landschaft angepasst und deshalb mit einem schrägen Tunnelanschnitt und einer deutlichen Aufweitung des Tunnelmundes hergestellt.

2. Bauwerksentwurf

2.1 Lage und Querschnitt

Tunnel Rheinschlinge

Die lagemäßige Trassierung der 6-streifigen Autobahntrasse im Bereich des Bauwerks erfolgt in Stationierungsrichtung von Westen nach Osten in der Abfolge KlothoideA=850 m (westl.Trogbereich), Klothoide = 900 m, Rechtsbogen R = 2.600 m, Klothoide A = 1.000 m, Gerade. Dabei beginnt die Gerade bereits rd. 74 m vor dem Tunnelende und setzt sich über den östlichen Trog weiter fort. Abweichend vom Regelquerschnitt wurde folgender Querschnitt für jede Richtungsfahrbahn festgelegt, der in der Gesamtbreite einem Querschnitt 33T nach den RABT entspricht:

  • Notgehweg                                                                   1,00 m
  • Standstreifen                                                                2,40 m
  • Randstreifen                                                                 0,30 m
  • 3 Fahrstreifen a 3,50 m                                             10,50m
  • Randstreifen                                                                 0,30 m
  • Notgehweg                                                                   1,00m
  • Gesamt                                                                              15,50m

Tunnel Strümp

Bestehend aus westlichem Trog, Tunnel und östlichem Trog. Trassierung im gesamten Bereich im Kreisbogen mit R = 1.500 m, nur am östlichen Ende Übergangsbogen A = 500 m. Der Querschnitt entspricht dem von Tunnel Rheinschlinge.

2.2 Geotechnische Verhältnisse

Das Baugebiet der Rheinquerung A44 zwischen dem linksrheinischen Autobahnkreuz Strümp und der rechtsrheinischen Autobahnanschlussstelle Düsseldorf- Messe gehört großräumig der niederrheinischen Bucht an. Der tiefere Untergrund besteht hier nach Informationen der geologischen Karten aus tertiären Ablagerungen, die vor rd. 30 Mio. Jahren im Zeitalter des Oberoligozäns küstennah gebildet worden sind und mehr als 100 m Dicke erreichen. Über diesen marinen Sedimenten wurden nachfolgend im Zeitalter des Quartärs -fluviatile Sedimente der Niederterrassen des Rheinstromes in Form von Kiesen und Sanden abgelagert. Der Übergangsbereich zwischen quartären und tertiären Sedimenten ist durch eiszeitliche Vorgänge beansprucht worden, der tertiäre Untergrund somit eiszeitlich vorbelastet. Den Abschluss des geologischen Profils zur Geländeoberfläche hin bildet eine quartäre bindige Deckschicht, die im Allgemeinen als Hochflutlehm bzw. Auelehm bekannt ist. Innerhalb dieser Deckschicht sind in jüngerer Zeit verlandete Bereiche ehemaliger Mäander des Rheins als sog. Rheinschlingen vorhanden, in denen die bindigen Böden entsprechend ihrer Entstehung und des geringeren Alters höhere organische Gehalte und weichere Konsistenzen aufweisen.

Hinsichtlich der Hydrogeologie stellen die quartären Kies- und Sandschichten den Grundwasserleiter im Betrachtungsgebiet dar; die unterlagernden tertiären Feinsandschichten haben eine sehr viel geringere Wasserdurchlässigkeit und sind danach als „Grundwasserhemmer" zu bezeichnen. Die oberflächennahe quartäre Deckschicht besitzt eine nochmals geringere Durchlässigkeit und liegt vielfach oberhalb des Grundwasserspiegels, so dass sie als „Grundwasser-Nichtleiter" zu bezeichnen ist. Der Grundwassertransport findet somit überwiegend innerhalb der quartären Kies- und Sandschichten statt. Die Grundwasserstände dieses GW-Leiters sind in weiten Bereichen des Baugebietes von den Rheinwasserständen beeinflusst; darüber hinaus sind niederschlagsabhängige, jahreszeitliche sowie langjährige Schwankungen vorhanden. Bei mittleren Grundwasser- und Rheinwasserständen ist die Grundwasserfließrichtung von Südwesten nach Nordosten zum Rhein hin gerichtet.

Die Tunnel schneiden in den Grundwasserleiter ein und bilden somit ein Hindernis im Grundwasser- Strom, das im ungünstigsten Fall nahezu senkrecht angeströmt und somit entsprechend seiner Form und veränderlichen Tiefenlage um-, unter- und überströmt wird.

2.3 Konstruktion

Die Tunnel- und Rampenquerschnitte wurden als „Weiße Wanne" konzipiert. Für die Tunneldecken gilt dies nicht in den Bereichen, die außerhalb der Straßenquerungen lagen und wo die Erdüberschüttung mindestens 1,0 m betrug. Hier wurde aus Gründen des Schutzes gegen Chlorideintrag aus Tausalzen und als Wurzelschutz eine bituminöse Abdichtung mit Schutzbeton aufgebracht.

Der Abstand der Dehnfugen beträgt im Rampenbereich 7,50 m, im Tunnelbereich entsprechend der geringeren Zwangsbeanspruchung 10,0 m. Die Dehnfugen sind mit umlaufenden, innen liegenden elastomeren Dehnfugenbändern mit anvulkanisierten Stahllaschen abgedichtet. An den Enden der Stahllaschen sind Injektionsschläuche befestigt, die an den Wänden oberhalb der Fahrbahn bzw. knapp unterhalb der Decke ins Tunnelinnere geführt sind, um bei festgestellten Undichtigkeiten eine nachträgliche Abdichtung der Verankerungszone der Fugenbänder durch Injektion zu ermöglichen. Die Innen- Seiten der Dehnfugen sind durch Fugenabdeckbänder FFM 7/3 geschlossen. Die Arbeitsfugen zwischen den Außenwänden und der Sohlplatte bzw. der Tunneldecke sind mit innen liegenden Arbeitsfugenbändern mit anvulkanisierten Stahllaschen gesichert.

Auch bei den Arbeitsfugenbändern ist eine nachträgliche Injektion über Injektionsschläuche möglich. Die Injektionsschläuche sind in den Innen- und Außenwänden über dem Gehweg und unterhalb der Deckenplatte beidseitig der Dehnfugen nach außen geführt und dort über Verwahrdosen zugänglich.

Zum Schutz gegen Abplatzungen an der Tunneldecke im Brandfall wurde zusätzlich zur tragenden Bewehrung eine verzinkte Mattenbewehrung eingebaut.

2.4 Tunnelsicherheit und Tunnelbetrieb

Zu den Tunneln gehört jeweils ein Tunnelbetriebsgebäude, das die Pumpentechnik sowie Überwachungs- und Steuerungsanlagen für die Tunnelinstallation aufnimmt.

Ein Höchstmaß an Sicherheit für den Verkehrsteilnehmer wird durch den Einsatz modernster Technik gewährleistet. Computerüberwachte Anlagenelektronik sichert im Normalbetrieb u. a. die optimale Fahrbahnbeleuchtung und Frischluftzufuhr sowie die Entwässerung in den Tieflagen. Für den Notfall wurden automatische Brandmeldeeinrichtungen, Feuerlöschanlagen, Notrufstationen Fluchttüren und eine doppelte Stromversorgung eingebaut. Feuerlöscheinrichtungen wurden im Abstand von 170 m eingebaut, die Branderfassung erfolgt über ein linienförmiges Wärmemeldesystem unter der Tunneldecke. Notrufeinrichtungen im Tunnel sind alle 170 m im Bereich der Feuerlöschnischen eingebaut. Eine Videoüberwachung ist über 44 Kameras im Tunnel- und Außenbereich möglich. Die Verkehrserfassung auf Strecke, Rampen und im Tunnelbereich erfolgt über Induktionsschleifen und wird über Tunnelleittechnik und Verkehrsleitzentrale ausgewertet. Als Fluchtmöglichkeit stehen in den Mittelwänden 3 Fluchttüren je Tunnelröhre und die Portale zur Verfügung. Zum Auffinden dieser Fluchtwege dienen beleuchtete Fluchtwegkenn- Zeichnungen, die im Abstand von 25 m installiert sind.

Großflächige, in die Erde gebaute und in die Landschaft eingepasste bepflanzte Versickerungsteiche mit Absetz- und Ölabscheidebecken übernehmen das gesammelte Wasser. Dieses wird im Normalfall über Rohrleitungen zum Tiefpunkt des Tunnels geleitet und von dort über ein Pumpwerk zu der nahe liegenden Versickerungsanlage geführt, so beim Tunnel Strümp, der seinen Tiefpunkt im Bereich der Anschlussstelle hat. Beim Tunnel Rheinschlinge, der im Bereich des Naturschutzgebietes liegt, musste ein höherer technischer Aufwand betrieben werden. Das Wasser wird vom Tiefpunkt über eine zusätzliche Pumpanlage in das Betriebsgebäude außerhalb des Naturschutzgebietes gefördert und von da aus über eine Druckleitung zur Versickerungsanlage gepumpt. Das Naturschutzgebiet llverich-Rheinschlinge wird geschont.

3. Bauausführung

3.1 Bauweise

Für die verschiedenen Bauzustände waren die hydrogeologischen Randbedingungen entscheidend. Zur Minimierung der Auswirkungen auf die Natur- und Landschaftsschutzgebiete sowie die Wasserschutzzonen des nahe gelegenen Wasser- Werkes Meerbusch-Lank-Latum kamen nur „grundwasserschonende" Bauweisen in Frage. Nach der Vorstudie waren bei verkehrstechnisch vergleich baren Lösungen offene Bauweisen sowohl wirtschaftlich als auch hinsichtlich der technischen Machbarkeit gegenüber geschlossenen Bauweisen zu bevorzugen. Für den Entwurf wurde daher die Herstellung von Baugruben mit einem dichten Spundwandverbau empfohlen, da der Verbau zur Wiederherstellung der erforderlichen Grundwasserströmungswegigkeiten im Endzustand möglichst vollständig wieder zu entfernen war. Zur Schonung des Grundwassers mussten die Verbauwände in jedem Fall ausreichend tief in die als Grundwasserhemmerwirkende tertiäre Feinsandschicht einbinden. Bei praktisch dichten Verbauwänden ist in diesem Fall nur noch das durch den gering wasserdurchlässigen Grundwasserhemmer der Baugrube von unten zudrängende Grundwasser mittels einer innen liegenden Wasserhaltung aufzunehmen.

Da eine wasserdicht umschlossene Baugrube den Grundwasserstrom im Untergrund an dieser Stelle bauzeitlich vollständig unterbindet, ergab die hydrogeologische Untersuchung eine maximal zulässige Länge eines so genannten „Baudocks".

3.2 Verbau

Die Möglichkeit des Einbringens und Ziehens von über 20 m langen Spundwandprofilen wurde im Zuge der Entwurfsplanung durch Proberammungen untersucht. Hierbei wurden im Rüttelverfahren mit Niederdruckspülung als Einbringhilfe Eindringtiefen von über 8 m in die dicht bis sehr dicht gelagerten tertiären Feinsande erreicht, und die Bohlen konnten ohne Schwierigkeiten nach einer Standzeit von rd. einem halben Jahr wieder gewonnen werden.

Als Baugrubenkonzept wurde für die 15 m tiefen Hauptbaugruben der Tunnel- und Trogstrecken ein mit Injektionsankern rückverankerter Spundwandverbau konzipiert. Die bis zu rd. 22 m tiefen, wasserdichten Spundwände binden in die deutlich weniger durchlässigeren tertiären Feinsandhorizonte ein und sperren das freie Grundwasser in den darüber liegenden durchlässigeren quartären Schichten ab.

Es wurden bis zu drei Ankerlagen mit Ankerlängen zwischen 10 und 19 m und Gebrauchslasten von bis zu 880 kN im Quartär und bis zu 770 kN in den tertiären Feinsanden hergestellt.

Die Ausführung der Injektionsanker barg vor allem in den beiden unteren Ankerlagen eine besondere technische Anforderung, da diese Anker gegen Wasserüberdruck (rd. 10 bis 12 m Wassersäule) gebohrt und gesetzt werden mussten.

Um einen kontinuierlichen Arbeitsablauf der Gewerke Verbau, Aushub und Rohbau gewährleisten zu können, wurden die 240 m langen Baugruben in beiden Tunneln mit Querschotten in rd. 80 m lange Teilbaugruben aufgeteilt. Auf diese Weise war es möglich, in einer Art rollierendem System die letzten 80 m der Gesamtbaugrube zu verfüllen und den Verbau zurückzubauen, während in den restlich verbliebenen 160 m die Arbeiten fortgeführt werden konnten. In Arbeitsrichtung wurden anschließend die nächsten 80 m Verbau eingebracht. Aushub, Wasserhaltung und Verankerungsarbeiten konnten so aufeinander abgestimmt werden, dass der Rohbau in den offenen, ausgehobenen Baugrubenteilstücken nicht zum Stillstand kam.

Die Spundwände wurden nach Abschluss der Rohbau- und Rückverfüllungsarbeiten nach dem Erreichen der Auftriebssicherheit des Bauwerkes wieder gezogen, so dass der Grundwasserstrom nicht mehr unterbrochen ist.

3.3 Wasserhaltung

Normative Regeln für die Grundwasserabsenkung zur Trockenlegung von Baugruben und für die dafür zu installierenden Wasserhaltungseinrichtungen gibt es nicht. Diese Maßnahmen richten sich nach den Baugrundverhältnissen (bodenmechanische, geologische, hydraulische Verhältnisse), der zufließenden Wassermenge aus den Grundwasserführenden Schichten und dem Absenkziel in Zusammenhang mit der Baugrubengeometrie. Die zu installierende Wasserhaltung musste jeweils diesen Parametern angepasst und bemessen werden.

Die installierte temporäre Restwasserhaltung bestand im Wesentlichen aus Schwerkraftbrunnen, Vakuumtiefbrunnen und einem System aus Drainagegraben und Pumpensümpfen.

Die Schwerkraftbrunnen hatten die Aufgaben, das in den Kiesen und Sanden befindliche Grundwasser zu fassen und abzupumpen. Die unterlagernden tertiären Feinsande im Bereich Tunnel Rheinschlinge wurden mitliefen Brunnen entwässert. Wegen der deutlich geringeren Wasserdurchlässigkeit wurden diese Brunnen zu den quartären Schichten hin abgedichtet und anschließend unter Vakuum gesetzt.

Durch die Vakuumbeaufschlagung wurde das Wasser in dem weniger durchlässigen Feinsand zu den Brunnen gesaugt. Zur flächigen Fassung des durch die Baugrube einsickernden Grundwassers wurden die Vakuumtiefbrunnen installiert. Die mittlere Pumpleistung eines Vakuumbrunnens betrug rd. 3 m3/h.

3.4 Bauwerkskonstruktion und Taktbauweise

Zuerst wurden die Sohlen der Rampen- bzw. Tunnelblocke hergestellt. Die Sohlendicke der Rampenblocke steigt von 0,50 m an den Bauwerksenden zu den Tunnelportalen hin auf eine Dicke von bis zu 4,0 m an, um hier eine ausreichende Auftriebssicherheit zu erzielen. Im Regelbereich der Tunnelblöcke liegt die Dicke der Sohlplatten bei im Mittel 1,20 m. Die Sohlplatten erhielten an der Unterseite Vouten quer zur Tunnelachse, um eine Verzahnung mit dem Untergrund zu erreichen. Hierdurch wird bei der durch die oben erwähnte doppelte PE-Folie reduzierten Reibung ein Gleiten der Tunnelblöcke in Tunnellängsrichtung verhindert. Zusammen mit den Sohlplatten wurden die Anfänger der Tunnelwände betoniert, die auch die längs laufenden, innen liegenden Arbeitsfugenbänder aufnehmen. In die Sohlplatten integriert sind die Rohre und Schachtunterteile der Bauwerksentwässerung und der Drainagesammelschächte.

Mit einem Nachlauf von zwei Blocklängen gegenüber den Sohlen folgte die Herstellung der Wände nach. Für deren Herstellung wurde Schalung für einen Block, d. h. für eine Mittelwand und zwei Außenwände vorgehalten. Die Wände wurden also wie die Bodenplatte kontinuierlich vorgezogen. Der ansonsten konstante Wandquerschnitt von 1,00 m Wanddicke wurde unterbrochen durch Ausnehmungen bzw. Verstärkungen für die Notrufnischen, Einbauten für Feuerlösch- und Bergungseinrichtungen, Fluchttüren, Ventilatornischen, die außen liegenden Vouten für den Anschluss der Spundwände der Querschotte und die Nischen für die Aufnahme der Lärmschutzelemente in den Portalbereichen.

Maßgebend für die Dauer des Arbeitstaktes war der Zeitaufwand für die Herstellung der Deckenplatten. Die Deckenplatten haben in der Oberfläche ein Dachprofil mit einer mittleren Dicke von 1,20m im Regelquerschnitt. Die Deckenplatten wurden auf Schalwagen mit drei Feldern Nachlauf zu den Wänden hergestellt. Es wurde jeweils die Deckenschalung für einen Tunnelblock vorgehalten. Die Schalung war zum Ausgleich der Deckendurchbiegung und zur Erzielung einer geringen optischen Überhöhung im Regelblock um insgesamt 3 cm überhöht.

Neben dem erhöhten konstruktiven Aufwand im Bereich der Dehn- und Arbeitsfugen mussten natürlich auch die für die Herstellung von Weißen Wannen unverzichtbaren Regeln bei der Betonherstellung und -verarbeitung beachtet werden, wie z. B. die Wahl einer geeigneten Betonrezeptur mit niedriger Wärmeentwicklung, besondere Sorgfalt bei Reinigung und Vorbehandlung der Arbeitsfugen, bei Einbau und Verdichtung des Betons und eine ausreichende Nachbehandlung.

3.5 Ausbauelemente

Schlitzrinnen und Kabelkanäle

Nach Fertigstellung der Rohbauten der Tunnel- und Rampenblöcke konnte mit dem Versetzen der Fertigteile für Schlitzrinnen und Kabelkanäle begonnen werden. Zur Entwässerung der Straßenfläche sind auf der tiefer liegenden Seite des Fahrbahnquergefälles Schlitzrinnen angeordnet. Diese haben einen Querschnitt von 150 mm Durchmesser und entwässern über Einlaufschächte mit Tauchwand in die in der Tunnelsohle liegende gusseiserne Sammelleitung d = 300-400 mm. Im Bereich der Tunneltiefpunkte, wo das natürliche Gefalle der Tunnelsohle nicht für die Längsentwässerung ausreichte, wurden Schlitzrinnen mit Eigengefälle eingebaut. Die für die Tunnelausrüstung notwendigen Kabel sind in Fertigteil-Kabelkanälen verlegt. Wo der Kabelkanal und die Schlitzrinne auf derselben Fahrbahnseite liegen, sind diese zu einem Fertigteil zusammengefasst. Die Fertigteile haben eine Regellänge von 2,0 m.

Straßenaufbau

In den Tunnel- und Rampenbauwerken wurde auf die Betonsohle ein 70 cm starker Straßenaufbau aus 36 cm Schotter, 22 cm bituminöser Tragschicht, 8 cm Binderschicht und 4 cm Splitt-Mastix aufgebracht. Die eventuell durch den Fahrbahnbelag durchtretenden geringen Wassermengen werden durch den Schotter einer Drainageleitung, die im Tiefpunkt des Quergefälles auf der Tunnelsohle verlegt ist, zugeführt.

Kappen und Schallschutzmaßnahmen

Einer der letzen Arbeitsschritte des Betonbaus war die Herstellung der Ortbetonkappen im Rampenbereich und in den schmalen Tunnelbauwerken der Zu- und Abfahrten sowie die Montage der Lärmschutzelemente in den Wandnischen der Rampenblocke und der Tunnelblöcke im Portalbereich. Die Fertigteilelemente haben eine Breite von 1,05 m und Höhen von bis zu 6,5 m. Der Querschnitt besteht aus einer Tragschicht aus 10 cm Stahlbeton und einer profilierten Absorptionsschicht aus Haufwerksbeton. Die Fertigteile sind unten in Vergusstaschen aufgelagert und an der Oberseite durch Winkel aus nichtrostendem Stahl und Ankerschienen gehalten.

Nach Fertigstellung des Tunnelrohbaus im Jahr 2001 erfolgte parallel mit der Herstellung der Ausbauelemente die betriebstechnische Ausrüstung des Tunnels. Vor Inbetriebnahme in 2002 wurde eine umfangreiche Sicherheitsübung unter Beteiligung der örtlichen Sicherheitsdienste durchgeführt.

4. Literatur

[1] Jacobi, Klaus und Sobotta, Joachim:

Die Flughafenbrücke- Die Rheinquerung

der Autobahn A 44 zwischen Düsseldorf und

dem linken Niederrhein

[2] Landesbetrieb Straßenbau NRW,

Niederlassung Krefeld:

Tunnel Strümp, Kurzdokumentation

[3] Landesbetrieb Straßenbau NRW,

Niederlassung Krefeld:

Tunnel Rheinschlinge, Kurzdokumentation

 

  • Land: Deutschland
  • Region: Nordrhein-Westfalen
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: Autobahntunnel
  • Bauherr: Bundesrepublik Deutschland
  • Planer: Landschaftsverband Rheinland/Ingenieurgemeinschaft A 44 Rheinquerung llverich
  • Ausführende: Dyckerhoff & Widmann AG, Walter Bau AG, Heilit + Woerner Bau AG, Ed. Züblin AG
  • Bauweise: Offen
  • Vortrieb: Deckelbauweise
  • Anz. Röhren: 1
  • Länge: Rheinschlinge 870 m, Strümp 640 m
  • Gesamtlänge: 1510 m
  • Querschnitt: 3 Fahrstreifen (jeweils 3,50 m) plus Standstreifen (2,40 m) je Röhre
  • Rohbaukosten: rund 220 Mio. DM
  • Bauzeit: 4 Jahre
  • Inbetriebnahme: 2002