Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe- Basel, Katzenbergtunnel, im PFA 8.1

Zwischen Karlsruhe und Basel wird die Rheintalbahn von einer zwei- zu einer durchgehend viergleisigen Strecke ausgebaut. Der Katzenbergtunnel mit neuer Trassenführung abseits der Rheintalbahn ist das größte Einzelbauwerk dieser Strecke und der längste TVM-Vortrieb in Deutschland mit 2 eingleisigen Röhren mit einschaligem Ausbau. Die 60 cm dicken Stahlbetontübbinge, insgesamt 63000 Stück, wurden innerhalb der Baustelle in einer Feldfabrik hergestellt. Im Jahr 2003 erfolgte nach EU-weiter Ausschreibung im Verhandlungsverfahren die Vergabe an die Arge Katzenbergtunnel. Der Tunnel durchläuft unterschiedliche geologische Formationen. Neben quartären Deckschichten in den Randbereichen wurden durch die Baugrunderkundung überwiegend tertiäre Sedimentgesteine wie Tonstein, Schluffstein und vereinzelt Sandstein in unterschiedlicher Verwitterung beschrieben. Von Süden beginnend durchörterten die Vortriebe Formationen des Quartärs, Bunte Mergel und Eozän. Im südlichen Tunnelabschnitt wurde zusätzlich noch auf ca. 800 m Länge Massenkalk des Jura angetroffen. In den Randbereichen des Kalkes und ebenso in Bereichen mit sehr geringer tertiärer Überdeckung über dem Tunnel wurden vereinzelt Wasserzutritte bis zu 54 l/s beherrscht. Außerdem bedingten kontinuierliche Wasserzutritte im Vortrieb in Bereichen der Fischschiefer- und Melettaschichten erhebliche Aufwendungen in der Materialabförderung aus Maschine und Tunnel, bei der Materialaufbereitung im Zwischenlager der BE Süd und in der 2,5 km entfernten, mit Förderbandtrasse angeschlossenen Endlagerstätte, dem Steinbruch Kapf. Dort wurden die 2,45 Mio. m³ Tunnelausbruch in einem teilweise 60 m hohen Erdbauwerk qualifiziert eingebaut. Nach Vortriebsstart im Juni 2005 mit zwei TVM mit EPB-Schild vom Südportal Efringen-Kirchen aus konnte unter Überdeckungen zwischen 20 und 110m sowie einem Bemessungswasserdruck von 9 bar für den Tübbingausbau nach insgesamt 28 Monaten und je 8986 m Vortrieb Anfang Oktober 2007 am Nordportal bei Bad Bellingen durchgeschlagen werden. Die 18 Querschläge zwischen den Tunnelröhren im Abstand von je 500 m wurden mit Baggervortrieb und Spritz· betonsicherung, Kunststoffbahnenabdichtung und Ortbetoninnenschale hergestellt. Nach Rückbau der beiden TVM werden die Portale in Stahlbeton jeweils mit so genannten Sonic-Boom-Bauwerken in temporären Baugruben ausgeführt, seit Frühjahr 2007 im Norden (286 m lange einzellige bzw. zweizellige Rahmenbauwerke) und seit Herbst 2008 im Süden (ein 115 m langes dreizelliges Rahmenbauwerk). Ebenfalls erfolgt im Rahmen des Auftrags seit April 2008 die Herstellung der Kabelleerrohrtrassen als Ortbetonbankette rechts und links neben dem später noch in einem separaten Los auszuführenden schotterlosen Oberbau (Konstruktion Feste Fahrbahn).

• Land: Deutschland
• Region: Baden-Württemberg
• Tunnelnutzung: Verkehr, Fernbahn
• Nutzungsart: Bahntunnel mit ICE-Verkehr
• Bauherr: Deutsche Bahn AG/DB Netz AG, vertreten durch DB ProjektBau GmbH, NL Südwest Karlsruhe
• Tunnelbautechnischer Gutachter: Prof. Dr.-Ing. Dieter Kirschke
• Planer: Lahmeyer/PSP (Entwurf), PG Ed. Züblin AG/Wayss & Freytag Ing.-Bau AG (Bauausführung)
• Prüfer: WBI, Aachen/Krebs und Kiefer, Karlsruhe
• Bauüberwachung: Bung AG/gdm/edr
• Bauausführung: Ed. Züblin AG, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Marti Tunnelbau AG. Jäger Bau GmbH
• Bauweise: Offen/Geschlossen
• Vortrieb: Schildmaschine(SM)
• Auskleidung: Stahlbetontübbinge
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 2 x 9385 m, davon 2 x 8984 m (bergmännisch im TVM-Vortrieb); 115 m und 286 m (offene Bauweise)
• Querschnitt: 98 m²
• Bohrdurchmesser: 11,16 m
• Auftragsvolumen: ca. 290 Mio. Euro
• Bauzeit: September 2003 bis ca. Dezember 2010
• Inbetriebnahme: Dezember 2012