1.Allgemeines

Der Tunnel Schwetzingen im Zuge der Bundesstraße B 535 ist Bestandteil der vierstreifig ausgebauten Ortsumgehung Schwetzingen-Plankstadt. Die B 535 wurde ab 1998 gebaut, um das Bundesstraßennetz im Rheintal bei Heidelberg zu verdichten. Sie führte zunächst von Heidelberg-Kirchheim bis nach Schwetzingen. Mit dem Bau der Ortsumgehung Schwetzingen-Plank- Stadt erfolgte nun eine Erweiterung der B 535 in westlicher Richtung. Neben einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Raum Schwetzingen wurde damit eine verbesserte Querverbindung zwischen den Bundesautobahnen A 5 und A 6 geschaffen. Da die B 535 in weiten Bereichen Wohngebiete der Stadt Schwetzingen berührt, waren zur Erhaltung der Umwelt- Qualität umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Zu diesen Lärmschutzmaßnahmen gehört der Bau des Tunnels Schwetzingen. Durch die unterirdische Streckenführung sowie angrenzende Lärmschutzwälle gelang es, die Auswirkungen des erhöhten Verkehrsaufkommens für die Anwohner zu minimieren.

2. Bauwerksentwurf

2.1 Geologie und Gründung

Der Tunnel Schwetzingen liegt im Bereich des Neckarschwemmsandfächers. Bei den Baugrunderkundungen wurde die für das Gebiet typische Baugrundschichtung angetroffen: Unter der Mutterbodendecke liegen schwach sandige Tone bzw. sandiger bis kiesiger Schluff, der von Kies- und Sandschichten in mitteldichter bis dichter Lagerung abgelöst wird. Aus wirtschaftlichen und hydrologischen Gründen entschied man sich für einen oberflächennahen Verlauf der Trasse. Da der Grundwasserspiegel unterhalb der Gründungssohle liegt, konnte auf eine geschlossene Tunnelsohle verzichtet und der Tunnel auf Streifenfundamenten flach gegründet werden. Auf eine Länge von ca. 360 m war unterhalb der Streifenfundamente ein Bodenaustausch mit einer Dicke von i. M. 0,3 m erforderlich.

2.2 Lage und Querschnitt

Der Tunnel Schwetzingen besteht aus zwei, nach Fahrtrichtung getrennten Röhren. Die nördliche Röhre hat eine Länge von 650 m, die südliche Röhre ist 450 m lang. Die B 535 ist im Bauwerksbereich vierstreifig ausgebaut. Dem Regelquerschnitt der freien Strecke von RQ 26 entsprechend, wurde für den Tunnel der Regelquerschnitt RQ 26 t gewählt. Die Fahrbahnbreite beträgt für jede Richtungsfahrbahn 2 x 3,75 m, zuzüglich beidseitig angeordneter, 1,00 m breiter Notgehwege. Die lichte Weite ergibt sich damit zu 9,50 m je Tunnelröhre. Die kleinste lichte Höhe zwischen Fahrbahnoberfläche und Tunneldecke beträgt 4,85 m und setzt sich aus 4,50 m lichter Nutzhöhe und 35 cm bautechnischem Nutzraum zusammen. Die Straßenachse ist am Bauanfang im Radius R = 675 m trassiert, der nach einem Übergangsbogen A = 300 in eine Gerade übergeht. Die Gradiente fällt von Osten nach Westen konstant mit 0,2%. In Querrichtung ist ein Gefalle von 2,5% ausgebildet. Der Tunnel ist als Rechteckquerschnitt mit zwei durch eine Mittelwand voneinander getrennten Röhren angelegt. Die Tunnelwände sind 1,00 m dick ausgebildet. Die 90 cm dicke Tunneldecke verläuft parallel zur Fahrbahnquerneigung. Wände und Decke sind in Beton der Festigkeitsklasse C 30/37 WU hergestellt. Da der gesamte Tunnel oberhalb des Grundwasserspiegels liegt und Sickerwasser abfließen kann, wurde der Tunnel nicht auf Wasserdruck bemessen. Die Ausbildung erfolgte als wasserundurchlässige Betonkonstruktion nach den Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten, Teil 5 Tunnelbau (ZTV-ING, Teil 5). Die Abdichtung der überschütteten Tunneldecke erfolgte durch eine Kunststoffdichtungsbahn, die von einem 10 cm dicken, bewehrten Schutzbeton überdeckt wird. Der Tunnel wurde in Blöcken mit einer Regellänge von 10 m hergestellt, wobei in den Portalbereichen geringere Blocklängen gewählt wurden. Die Tunnelblöcke sind durch Raumfugen voneinander getrennt, die mit einem innenliegenden Elastomer-Fugenband mit Mittelschlauch abgedichtet und luftseitig mit einem Fugenabschlussband versehen sind. Die Nordröhre des Tunnels verfügt über zwei Notausgänge im Abstand von ca. 240 m. Während der, von Westen aus gesehen, erste Notausgang die beiden Tunnelröhren miteinander verbindet, führt der zweite Notausgang direkt ins Freie. Die Anordnung von Nothalte- oder Pannenbuchten war nicht erforderlich. Das Tunnelbauwerk wurde landschaftlich so eingebunden, dass der natürliche Geländehorizont weitestgehend erhalten bleibt. Dort, wo Gelände- und Böschungsflächen neu entstanden sind, wurden sie durch eine landschaftspflegerische Begleitplanung gestaltet.

2.3 Tunnelausstattung

Die Tunnelausstattung erfolgte nach den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT). Die Betriebszentrale befindet sich in einem eingeschossigen, ebenerdigen Betriebsgebäude am Westportal neben der südlichen Tunnelröhre. Da die Betriebszentrale nicht ständig besetzt ist, gehen sämtliche Meldungen bei der 24h besetzten Polizeidirektion in Heidelberg ein. Brandmeldungen erreichen zusätzlich die integrierte Leitstelle in Ladenburg.

Energieversorgung

Die Stromversorgung erfolgt über die nächstgelegene Umspannstation aus dem öffentlichen Mittelspannungsnetz (20 kV). Eine im Betriebsgebäude untergebrachte USV-Anlage gewährleistet eine unterbrechungsfreie Notstromversorgung für eine Dauer von bis zu 60 Minuten.

Beleuchtung

Zur Beleuchtung des Tunnels ist in jeder Röhre ein Leuchtenband aus Natriumdampfhochdrucklampen angeordnet. Die Adaptationsbeleuchtung ist als Gegenstrahlbeleuchtung, die Durchfahrtsbeleuchtung als symmetrische Beleuchtung ausgebildet.

Belüftung

Für den Normalbetrieb ist keine künstliche Lüftungseinrichtung erforderlich. Da die Tunnelröhren im Richtungsverkehr betrieben werden, strömt die Abluft am jeweiligen Ausfahrtsportal aus. Für den Brandfall sind in der Nordröhre für die Längslüftung insgesamt 6 Strahlventilatoren in zwei ca. 23 m langen Lüfternischen in der Tunneldecke angeordnet. Für die Südröhre sind aufgrund der geringeren Länge (< 600 m) keine Ventilatoren erforderlich.

Verkehrstechnik

Der Tunnel ist mit einer verkehrstechnischen Grundausstattung nach den RABT versehen, die Portalschranken, Höhenkontrolle und eine vorgelagerte Verkehrsbeeinflussungsanlage umfasst. Vor den Portalen ist jeweils eine Mittelstreifenüberfahrt angeordnet.

Sicherheitseinrichtungen

Im Tunnel sind 6 Notrufstationen und vor den Tunnelportalen 4 Notrufsäulen vorhanden. Neben selbstleuchtenden Markierungselementen auf den Notgehwegen erleichtert eine Fluchtwegbeleuchtung die Orientierung. Der Tunnel wird mit Hilfe von 25 Kameras videoüberwacht. Weiterhin ist er mit einer Tunnelfunkanlage sowie einer Lautsprecheranlage mit 22 Grenzflächenhörnern ausgestattet.

Brandmeldeanlagen

In beiden Tunnelröhren sind Linienbrandmeldekabel verlegt. In den Notrufstationen sind Handmelder sowie jeweils zwei Handfeuerlöscher vorhanden.

Entwässerungsanlagen

Die Entwässerung der Verkehrsflächen erfolgt über Schlitzrinnen, die abschnittsweise an die Tunnellängsentwässerung mit dem Nenndurchmesser DN 500 angeschlossen sind. An den Einleitstellen sind Schächte angeordnet. Die Schlitzrinnen sind an jeder Einleitstelle mit einer Abschottung mit Syphonierung versehen, um im Havariefall eine größere Ausbreitung von kontaminierten oder brennbaren Flüssigkeiten zu verhindern. Ein unterirdisches Auffangbecken ist neben dem Betriebsgebäude am Westportal vorhanden. Es ist mit einer Hebeanläge und einer sich anschließenden Druckleitung an die Kanalisation angeschlossen.

Löschwasserversorgung

Beide Tunnelröhren sind mit einer Löschwasserleitung ausgestattet, die als Nassleitung DN 150 frostfrei unterhalb der Fahrbahn verlegt ist. Die Entnahmestellen sind gegenüber den Notrufstationen in gesonderten Nischen in der Mittelwand untergebracht.

Lärmschutz

Die Tunnelinnenflächen wurden auf den ersten 30 m von den Portalen aus mit einer hochschallabsorbierenden, hinterlüfteten Bekleidung in Form von Aluminiumkassetten versehen. Im Bereich der einseitigen Tunnelröhre wurde zusätzlich die freie Tunnelwand hochabsorbierend verkleidet. Die Lärmschutzbekleidung hat eine Dicke von insgesamt 10 cm und schließt bündig mit der sich anschließenden unverkleideten Tunnelwand ab.

3. Bausausführung

Der Bau des Tunnels begann am 31. März 2008. Aufgrund der geringen Uberdeckung von durchschnittlich 0,5 bis 2,0 m wurde der Tunnel auf seiner gesanaten Länge in offener Bauweise errichtet. Die Baugruben konnten mit einer Böschungsneigung von 45° hergestellt werden. Nur auf einer Länge von ca. 50 m war aufgrund von nahegelegener Bebauung - der Abstand der Tunnelaußenwand zur Hauskante betrug hier nur 3,50 m - ein Verbau in Form einer tangierenden Bohrpfahlwand erforderlich. Die einzelnen Blöcke wurden im Pilgerschrittverfahren betoniert. Im Bereich der Radien erfolgte die Ausführung der Blöcke mit einer polygonal ausgebildeten Schalung. Für die Herstellung der Tunnelwände benutzte man eine mehrfach einsetzbare Schalung. Die Decke wurde unter Verwendung eines Schalwagens betoniert. ImAnschluss an die Rohbauarbeiten erfolgte die betriebstechnische Ausstattung des Tunnels und im Dezember 2010 die Verkehrsfreigabe des Tunnels Schwetzingen. 

 

• Region: Schwetzingen-Plankstadt, B535, Baden-Württemberg 
• Tunnelnutzung: Verkehr: Straße 
• Bauherr: Bund/Land Baden-Württemberg vertreten durch Regierungspräsidium Karlsruhe 
• Planer: RP Karlsruhe, Ref. 43 Ingenieurbau
• Bauausführung: Leonhard Weiss GmbH& Co.KG Bauunternehmung
• Bauweise: offen Bw. (W/S)
• Gesamtlänge: 650 m (Nordröhre), 450m (Südröhre)
• Kosten: 16,5 Mio € (Rohbau)/ 4 Mio € (Betriebstechnik) 
• Bauzeit: 04/2008 bis 12/2010
• Inbetriebnahme: 12/2010