City-Tunnel Leipzig

Das Projekt City-Tunnel Leipzig ist der zentrale Baustein für die Neuordnung des Eisenbahnnetzes im Großraum Leipzig. Mit ihm entsteht eine Verbindung zwischen den beiden Leipziger Kopfbahnhöfen Hauptbahnhof und Bayerischer Bahnhof. Kernstück der Maßnahme ist die unterirdische zweiröhrige Verbindung mit je 1438 m Länge im Zentrum von Leipzig, die von einem Hydroschild mit 9 m Durchmesser aufgefahren und einschalig hergestellt wurde. Die geologischen Verhältnisse im Leipziger Untergrund sind sehr inhomogen. Insgesamt wurden 10 verschiedene geologische Schichten erbohrt, die quartären und tertiären Ursprungs sind. Es handelt sich überwiegend um Lockergesteine, die sowohl bindige, gemischtkörnige als auch rollige Bereiche enthalten. Der gesamte Vortrieb erfolgte im Grundwasser bei einer maximalen Grundwasserhöhe von ca. 18m über der Tunnelsohle. Zur aktiven Gebäudesicherung im Bereich der prognostizierten Setzungsmulde wurde das Compensation Grouting Verfahren (CGV) eingesetzt. Die Hebungsfelder wurden anhand der prognostizierten Setzungsmulde festgelegt. Dann wurden aus zuvor erstellten Schächten Horizontalbohrungen für die Aufnahme der Stahlmanschettenrohre abgebohrt. Mit mehrfachen gezielten Kompensationsinjektionen konnten die erforderlichen Hebungen der Gebäude erzielt werden. Die Maßnahmen wurden durch ein hochpräzises Druckschlauchwaagensystem gesteuert. Dazu wurden in 31 Gebäuden über 1300 Schlauchwaagen installiert. Der Schildvortrieb begann am 15. Januar 2007 am Bayerischen Bahnhoffürdie Oströhre und konnte am 31. Oktober 2008 mit der Fertigstellung der Weströhre abgeschlossen werden. Die Baugruben für die vier unterirdischen Stationen wurden mit Ausnahme des Mittelteils der Station Hauptbahnhof in offener Bauweise hergestellt. Für die Errichtung der Baugrubenseitenwände des mittleren Abschnittes des Haltepunktes Hauptbahnhof kommen auf einer Länge von jeweils ca. 80 m Frostkörperwände im Solevereisungsverfahren zum Einsatz. Dazu wurden zwei Hilfsstollen mit einem Außendurchmesser von 3,0 m parallel zur zukünftigen Station mittels Rohrvortrieb aufgefahren, aus denen heraus Vertikal- und Schrägbohrungen für die Aufnahme der Gefrierrohre hergestellt wurden. Der abschnittsweise Aushub unter dem Bahnhofsgebäude erfolgte im Schutze dieser beiden Frostkörperwände in Kombination mit einer rückverankerten Spritzbetonaußenschale. Die niveaufreie Streckenanbindung im Süden und Norden erfolgt mittels Trog-, Tunnel- und Überwerfungsbauwerken.

• Land: Deutschland
• Region: Sachsen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: 2 eingleisige Röhren mit S-Bahn- und Regionalverkehr (optional Fernverkehr)
• Bauherr: Freistaat Sachsen, Deutsche Bahn AG
• Projektrealisierung: DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH • DB ProjektBau GmbH
• Planer: DE-Consult, Schüßler-Plan, Ingenieurbüro Vössing GmbH
• Bauüberwachung: Ingenieurbüro Vössing GmbH, Spiekermann GmbH, ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH
• Prüfingenieur: Prof. Duddeck und Partner GmbH
• Bauausführung: Dywidag Bau GmbH, Alpine Bau Deutschland AG, Oevermann GmbH & Co. KG, Grund- und Sonderbau GmbH, Strabag AG, Wayss & Freytag Ingenieurbau AG
• Bauweise: Offen/Geschlossen
• Vortrieb: Schildmaschine (SM), bergmännisch
• Auskleidung: Stahlbetontübbinge, Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 5279 m (Projekt)
• Tunnellänge: 4010 m (mit Rampen)
• Schildtunnellänge: 1438 m (2 x)
• Gesamtvolumen: 572 Mio. Euro
• Bauzeit: 2006 bis 2010 (Rohbau)
• Inbetriebnahme: 2012/2013 (Fahrplanwechsel)