Fahrlachtunnel Mannheim

Wechselfolge von Kies-, Sand- und Schluffschichten. Grundwasser 3,5 m bis 7,5 m unter Geländeoberfläche. Der Tunnel liegt überwiegend im Wasser und befindet sich auf 184 m Länge unter Bahngleisen. Bahnverkehr darf nicht unterbrochen werden, hierdurch auch die Anforderung nach extrem niedrigen Setzungen. Der Tunnelteil in offener Bauweise wird in einer gelenzten Baugrube hergestellt. Die Baugrubensicherung besteht aus Spundwandprofilen und der Bodenplatte aus unbewehrtem Unterwasserbeton. Wegen des Auftriebs unter Wasser wurde die Bodenplatte rückverankert. Der Tunnelteil in geschlossener Bauweise wurde im Schutz einer Baugrundvereisung ausgebrochen. Diese wurde durch sehr genau ausgeführte, ringförmig und den späteren Tunnel angeordnete Vereisungsbohrungen vorgenommen. Um die Vereisung möglichst wirtschaftlich zu gestalten, wurde die Tunnelstrecke in der Mitte durch einen Querschott unterteilt. Zum Zeitpunkt der Realisierung galt die Vereisung von insgesamt 27 000 m² als die größte in der Welt. Eine weitere Besonderheit ist die Herstellung eines Hilfsstollens direkt unter den Bahngleisen mit einer maximalen Überdeckung von nur 2,6 m. Dieser dient der Wasserzuführung für die Vereisung vom Firstbereich, der oberhalb des Grundwasserspiegels liegt, und der Querschottvereisung sowie der Temperaturmessung des Frostkörpers. Vorläufige Sicherung: Spritzbeton, 35 cm dick, 2-lagig bewehrt. Endgültige Auskleidung: Stahlbeton, wasserundurchlässig, 50 cm dick.

• Land: Deutschland
• Region: Baden-Württemberg
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Auftraggeber: Stadt Mannheim
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Baggervortrieb
• Auskleidung: Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 489 m
• Querschnitt: 100 m² (bergmännisch)
• Bauzeit: 1988-1992 (4 Jahre)
• Fertigstellung: 1992