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Hestenbergtunnel - L697

Die Landesstraße 697 beginnt in Attendorn und verläuft über Plettenberg bis zur B229 östlich von Neuenrade. In Plettenberg selbst verbindet sie die nördlich und südlich liegenden Ortsteile mit dem Stadtkern. Darüber hinaus ist sie zusammen mit der L 561 für den Raum Plettenberg die wichtigste Zubringerstraße zur A 45. Mit dem Bau einer Ortsumgehung sollen die sich daraus ergebenden negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit beseitigt und die städtebauliche Entwicklung der Innenstadt gefördert werden. Für die Bewältigung der prognostizierten Verkehrsbelastung des 734 m langen Tunnels von 18 000 Kfz/Tag wurde ein Regelquerschnitt RQ 10,5T nach RABT gewählt. Die Trassierung im Tunnel besteht im Wesentlichen aus einem Kreisbogen. Die Gradiente hat im Tunnel einen Hochpunkt und fällt von dort aus Richtung Süden mit 0,55% und nach Norden mit 1,8 %. Der auf gesamter Tunnellänge mitgeführte Fluchtstollen folgt dem Haupttunnel parallel. Der Querschnitt des Fluchtstollens besitzt ein Lichtraumprofil in Hufeisenfarm von 2,55 x 3,00 m. Er ist mit Querschlägen im Abstand von 90 m mit der Hauptröhre verbunden. Die Geologie des durchörterten Gebirges setzt sich aus unterschiedlichsten Gesteinsschichten zusammen, welche den Tunnelquerschnitt in unterschiedlicher Mächtigkeit ausfüllen und sich in Tunnellängsrichtung abwechseln. Im Bereich der Portale wird quartärer Hangschutt in Mächtigkeiten bis zu 3 m angetroffen. Dieser wird im südlichen Bereich von feinkörnigen Sandsteinen der Sieseler Schichten unterlagert, in die dünne Tonsteinbänder eingelagert sind. Die Sieseler Schichten werden nach Norden hin durch eine Störung von den Remscheider Schichten getrennt, welche aus einer unregelmäßigen Wechsellagerung von Sandsteinen, Schluffsteinen und Tonschiefern bestehen. Nach einer weiteren Störung schließen sich Schichten der unteren und oberen Mühlenberg-Sandsteine an. Der Tunnel liegt zum großen Teil in Wasser führendem Gebirge. Im Einflussbereich des Bauwerks ging Erzbergbau um, sodass mit Stollen zu rechnen war. Bei den vorliegenden Gebirgsverhältnissen wurde für die Herstellung des bergmännisch aufzufahrenden Tunnels und des Rettungsstollens die Spritzbetonbauweise (mit Sprengvortrieb) gewählt. Der Ausbruchquerschnitt wurde in Kalotte und Strosse aufgeteilt. Die Tunnelröhre hat eine zweischalige Auskleidung mit einer Regenschirmabdichtung. Die Außenschale besteht aus einer Kombination von Spritzbeton, Betonstahlmatten, Stahlbögen und einer systematischen Ankerung. Die als wasserundurchlässige Betonkonstruktion (WUB-KO nach ZTV-ING, Teil 5) hergestellte Innenschale ist mit Beton der Qualität C 30/37 in Sichtbeton ausgeführt worden. Der Rettungsstollen wurde mit einer 15 cm dicken Spritzbetonschale ausgekleidet und zusätzlich mit Ankern und Spießen gesichert. Zur Vermeidung einer Wasserdruckbelastung der Spritzbetonschale wurden in 2 m Abständen 50 cm breite Dränmatten über den Umfang zwischen Spritzbeton und Gebirge verlegt. Die Tunnelröhre wurde vom bergmännischen Anschlag am Nordportal aus mit einem Kalottenausbruch und einem anschließenden Strossenausbruch aufgefahren. Vom Südportal erfolgte ein kurzer Gegenvortrieb. Der Rettungsstollen wurde im Vollausbruch von Norden und Süden aus aufgefahren. Die betriebstechnische Ausstattung und der Tunnelbetrieb folgen den Vorgaben der RABT 2006.

 

  • Land: Deutschland
  • Region: Nordrhein-Westfalen
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: Straßentunnel
  • Bauherr: Land Nordrhein-Westfalen
  • Planer: Prof. Wittke Beratende Ingenieure, Aachen; Landesbetrieb Straßenbau NRW; RNL Südwestfalen
  • Bauüberwachung: Müller+Hereth, Freilassing; Landesbetrieb Straßenbau NRW; RNL Südwestfalen
  • Bauausführung: Züblin AG, Stuttgart/Strabag
  • Bauweise: Geschlossen
  • Vortrieb: Sprengvortrieb
  • Auskleidung: Spritzbeton/Schalbeton?
  • Anz. Röhren: 1
  • Gesamtlänge: 734 m
  • Querschnitt: 80 m²
  • Kosten: rd. 25 Mio. Euro (Rohbau, Straßenbau, Tunnelausstattung)
  • Bauzeit: Januar 2004 bis April 2006
  • Fertigstellung: 2006