Lohbergtunnel

Die B426 verläuft vom Rhein bis zum Main und bindet damit den Odenwald an das Autobahnnetz an. Die Umfahrung der Ortslage Nieder-Ramstadt mit dem Lohbergtunnel und zwei Talbrücken bildet zusammen mit bereits vorhandenen Umfahrungen bzw. Bauabschnitten einen durchgehenden Streckenzug zur Entlastung mehrerer Ortsdurchfahrten und dient der Verbesserung der Verbindungsfunktion der B 426 sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Der Lohbergtunnel wurde auf eine Länge von 903 m in bergmännischer Bauweise aufgefahren. Im Norden werden 112 m, im Süden 65 m in offener Bauweise hergestellt. Aus sicherheitstechnischen Gründen befindet sich vom Südportal ausgehend ein 790 m langer Fluchtstollen. Dieser ist über 3 Querschläge mit dem Haupttunnel verbunden. Etwa in Tunnelmitte ist eine beidseitige Pannenbucht angeordnet, die ebenfalls mit dem Fluchtstollen verbunden ist. Der druckwasserhaltende Querschnitt ist annähernd kreisförmig gewählt, um das Lichtraumprofil des Regelquerschnitts RQ 1 0,5T, der eine Gesamtfahrbahnbreite von 7,5 m und zwei 1,0 m breite Notgehwege aufweist, zu umschreiben. Die lichte Höhe des Fahrraumes beträgt 4,50 m. Auf 725 m Länge wird eine Zwischendecke mit Absaugklappen im Abstand von ca. 75 m für die Rauchabsaugung im Brandfall hergestellt. Im Bereich des Südportals wird in zweiter Ebene über dem Tunnelbauwerkeine Abluftzentrale errichtet. Für den Normalbetrieb ist eine zuschaltbare Längslüftung mittels zwei im Tunnel angeordneter Strahlventilatoren vorgesehen. Der bergmännische Vortrieb erfolgte entlang der gesamten Tunneltrasse in Diorit, einem grau- bis dunkelgrün gefärbten Tiefengestein. Die Felslinie als Grenze zwischen verwittertem und weitgehend unverwittertem Gebirge folgte im Wesentlichen der Morphologie des Geländes, wobei abhängig von der lokalen tektonischen Beanspruchung die Verwitterungsfront auch bis in den Vortrieb reichte. Im Bereich des bergmännischen Anschlages Süd herrschten stark verwitterte Diorite, überlagert von Lösslehm vor, sodass vorauseilende Sicherungsmaßnahmen in Form von Rohrschirmen eingesetzt wurden. Im Norden machte neben der geringen Gebirgsfestigkeit auch die flache Überdeckung des Anschlages mit Lösslehm die Anordnung von Rohrschirmen erforderlich. Der Vortrieb erfolgte in Spritzbetonbauweise im Sprengvortrieb mit Unterteilung des Ausbruchquerschnitts in Kalotte, Strosse, Sohle. Der bergmännische Teil des Tunnels liegt fast durchgehend unterhalb des Bergwasserspiegels mit Wasserdrücken bis ca. 3 bar und ist vom nördlichen, nicht Wasser führenden Bereich durch einen Dammring hydraulisch getrennt. Der Ausbau erfolgt druckwasserhaltend mit Sohlgewölbe.

• Land: Deutschland
• Region: Hessen
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutztungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, Land Hessen
• Planer: Bung Beratende Ingenieure
• Bauüberwachung: Bung Beratende Ingenieure, BGS Ingenieursozietät
• Bauausführung: Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG. Swietelsky Bau Gesellschaft mbH
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb
• Auskleidung: Ortbeton / Spritzbeton
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 1080 m, davon 903 m bergmännisch, 790 m Fluchtstollen
• Querschnitt: 99 m², 170 m² (Pannenbuchten), 14/22 m² (Fluchtstollen begehbar/befahrbar)
• Auftragsvolumen: ca. 35 Mio. €
• Bauzeit: September 2003 bis November 2006
• Inbetriebnahme: 2007