Markstein/Nebenwegtunnel

Im Zuge der rund 100 km langen Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart erfordern die topographischen Verhältnisse östlich der Stadt Vaihingen/ Enz den Bau des Marksteintunnels und des Nebenwegtunnels. Der zweigleisige Marksteintunnel ist 2782 m lang. Je nach Querschnittstyp schwankt der Ausbruchquerschnittzwischen 105 und 118 m², die maximale Gebirgsüberdeckung beträgt rund 67 m. Der Marksteintunnel durchfährt auf seiner gesamten Länge nahezu ausschließlich die Schichten des Oberen Muschelkalks. Der Nebenwegtunnel ( Gesamtlänge rund 1463 m) beginnt zweigleisig mit einem Ausbruchquerschnitt von rund 106 m² und verzweigt sich in zwei eingleisige Röhren mit einem Ausbruchquerschnitt von rund 65 m². Die Gebirgsüberdeckung beträgt maximal 18 m. Der Nebenwegtunnelliegt zum größten Teil in den Schichten des Lettenkeupers. Beide Tunnel wurden aufgrund der vorliegenden Gebirgsverhältnisse und der unterschiedlichen Querschnitte in Spritzbetonbauweise hergestellt. Dabei kam überwiegend Sprengvortrieb zur Anwendung. Lediglich in den Eingangsstrecken und im Bereich von Störzonen kam bei verwittertem und stark zerbrochenem Gebirge ein Tunnelbagger zur Gebirgslösung zum Einsatz. Zur Sicherung der Ausbruchflächen dienten hauptsächlich bewehrter Spritzbeton und Felsnägel, bereichsweise wurde auch der Einsatz von Vorpfändspießen und Ausbaubögen notwendig. Beide Tunnel erhalten eine wasserundurchlässige Innenschale aus Stahlbeton. Fugenbänder aus Kunstkautschuk dichten die ringförmigen Blockfugen ab, die horizontalen Arbeitsfugen zwischen Sohl- und Gewölbeteil dagegen erhalten Stahlblech-Fugenbänder. Die Regeldicke der Innenschale beträgt 35 cm in den eingleisigen Röhren, 40 cm in der zweigleisigen Strecke und 80 cm in den Anschlagbereichen. Im Marksteintunnel wurde auf einer Länge von rund 2400 m die Feste Fahrbahn "System Züblin" eingebaut. Diese Fahrbahnkonstruktion besteht aus einer fugenlosen Tragplatte aus bewehrtem Beton, in welche vorgefertigte Betonschwellen einbetoniert sind. Auf diesen sind die Schienen elastisch befestigt. Bei der Herstellung werden vor dem Erhärten des Betons der Tragplatte die Schwellen mit Hilfe eines speziell entwickelten Verlegegeräts mit Hilfe von Vibration maßgenau eingebaut. Auf der Oberseite erhielt der Abschnitt mit Fester Fahrbahn eine schallabsorbierende Schicht aus Porenbeton.

• Land: Deutschland
• Region: Baden-Württemberg
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart:  Zweigleisiger Bahntunnel mit ICE-Verkehr
• Auftraggeber: Deutsche Bahn AG
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Sprengvortrieb
• Auskleidung: Spritzbeton
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 2782/1463 m
• Querschnitt: 65-160 m²
• Herstellkosten: 55/31 Mio. DM
• Bauzeit: 1986-1988/89 (34 Monate)
• Fertigstellung: 1988/1989