Tunnel Allach, München

Mit der Ausführung des Hauptbauauftrages "Tunnel Allach" wurde am 1.10.1990 begonnen. Als Vorwegmaßnahme wurden ab Frühjahr 1990 im Gleisbereich der DB-Hauptstrecke die Wände und Sohlverankerungen für die künftige Baugrube hergestellt. Danach konnten vom Brückenbauhof der Deutschen Bundesbahn die drei Bahngleise auf jeweils 60 m lange Hilfsbrücken gelegt werden. Sie überspannten die später geöffnete Baugrube stützungsfrei. Aufgrund dieser Vorarbeiten konnten dann die weiteren Baugruben- und Tunnelbauarbeiten unter den Gleisen unabhängig vom Bahnbetrieb durchgeführt werden. Das Tunnelbauwerk wurde in 9 offenen Baugruben, die jeweils zwischen 110 und 220 m lang sind, hergestellt. Die verschiedenen Bauschritte einer Baugrube sind nachfolgend dargestellt:

• Die Baugrube wurde bis in etwa 16 m Tiefe eingespundet
• Erdaushub bis zum Grundwasser und Erstellen der Verpressanker
• Erdaushub unter Wasser bis zu einer Tiefe von 13 m
• Abdichten der Baugrube an der Sohle mit einer rund 1,20 m dicken Unterwasserbetonschicht; wegen des enormen Auftriebs wurde die Betonschicht mit vorher erstellten Rüttelinjektionspfählen (rd. 10,50 m lang) in einem Raster von 4/4 m nach unten in das Erdreich verankert
• Pumpen des Grundwassers aus der Baugrube und Erstellen des Bauwerks.

Das aus den einzelnen Baugruben abgepumpte Wasser wurde örtlich wieder in den Untergrund versickert. Hierfür wurden eigene Versickerbrunnen angelegt, nachdem das für den künftigen Tunnelbetrieb angelegte Versickerbecken für das Oberflächenwasser nicht ausreichte. Innerhalb der einzelnen Baugruben wurde der insgesamt 34,60 m breite Tunnel in 10 m langen Blöcken aus Beton B25/B35 (WU) hergestellt. Die Arbeitsfugen befinden sich in den jeweiligen Außenwänden oberhalb des mittleren Grundwasserstandes, d. h., Sohle und Außenwände mussten in einem Zuge betoniert werden. Mittelwand und Decke wurden gesondert hergestellt. Zwischen den einzelnen Blöcken befanden sich Elastomer-Fugenbänder mit einvulkanisierten Blechstreifen und Injektionsmöglichkeiten. Alle Fugen wurden zusätzlich durch außenliegende Fugenbänder gesichert. Damit ist das gesamte Tunnelbauwerk wasserdicht und aufgrund seines Eigengewichtes auftriebssicher gegründet. Aus Brandschutzgründen wurden die Betondeckung der Bewehrung für Tunneldecke und -wände auf 65 mm erhöht. Diese Überdeckung erhielt eine Objektbewehrung aus feuerverzinkten Betonstahlmatten. Aus lichttechnischen Gründen wurden im Tunnel Betonfahrbahnen gebaut, im Rampenbereich aus lärmtechnischen Gründen Fahrbahndecken aus Drainasphalt.

Konstruktion Tunnel Allach

Gesamtlänge des Bauwerkes: 1400 m - Tunnelstrecke: 1030 m - Rampen: 200 und 170 m Fahrbahnbreiten: 2 x 14,00 m (3-streifig à 3,50 m, 2,50 m Standstreifen) Lichte Weite zwischen den Tunnelaußenwänden: 2 x 16,10 m Lichte Höhe: 4,80 m Bauwerksbreite: 34,60 m Zweizelliger Stahlbetonrahmen, auftriebssicher durch Eigengewicht (Weiße Wanne, Decken- und Fahrbahnabdichtung)

Konstruktion Tunnelbaugruben Wandverbau:

mit Stahlspundbohlen und Verpressankern, 1-lagig (Regelbauweise ), überschnittene Bohrpfahlwände, Fangedamm (Sonderbauweisen)

Unterwasserbetonsohle:

mit Ausgleichsschicht unbewehrt 120 cm dick, verankert mit Rüttelinjektionspfählen (Regelbauweise) oder Verpressanker im Unterwassereinbau (Sonderbauweise), Rampenbereiche auf 100 m Länge Schwergewichtssohle.

• Land: Deutschland
• Region: Bayern
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Auftraggeber: Bundesrepublik Deutschland, Der Bundesminister für Verkehr
• Bauweise: Offen
• Vortrieb: Deckelbauweise
• Auskleidung: Ortbeton
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: 1400 m
• Querschnitt: Zweizelliger Stahlbetonrahmen
• Herstellkosten: Auftragssumme 162 Mio. DM
• Bauzeit: 1990 bis 1995
• Fertigstellung: 1995