U-Bahn Berlin, U55, U-Bahnhof Brandenburger Tor

Im Zuge der Baumaßnahmen der Verkehrsanlagen zum neuen Regierungsviertel im Zentralen Bereich in Berlin wurden von 1996 bis 2000 im Bereich des Reichstags parallel zum Nord-Süd-Fernbahntunnel und zum Straßentunnel der B 96 ca. 1500 m Rohbau-Tunnel für die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz zum künftigen Hauptbahnhof durch die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen mit errichtet. Hierzu gehören auch die Rohbauten für die Stationen „Hauptbahnhof" und „Reichstag". Der Anschluss an das bestehende U-Bahn-Netz am Alexanderplatz wird nach aktuellen Planungen frühestens 2012 erfolgen. Um die baulichen Vorleistungen zeitnah verkehrlich nutzen zu können, wird als dritte Station der Bahnhof „Brandenburger Tor" mit Übergangsmöglichkeit zu den Linien der Nord-Süd-S-Bahn vorab hergestellt. Der Bahnhof erhält einen ca. 11 m breiten Mittelbahnsteig mit 115 m Nutzlänge. Die Tiefenlage beträgt ca. 17 m unter der Straßenebene. Im Endausbau sind an beiden Bahnhofsköpfen Treppenhäuser und Entrauchungsschächte vorgesehen. Das Baufeld befindet sich in prominentester Lage in Berlin, unmittelbar östlich des Pariser Platzes direkt vor dem Hotel „ Adlon" und anderen hochrangigen Anliegern. Die Einstiegs- und Übergangsbauwerke liegen unter der Mittelpromenade der Straße „Unter den Linden". Die Mitte Berlins liegt im Berliner Urstromtal. Dieser Baugrund ist geprägt durch eiszeitliche Sedimente mit quartären Sanden und Sand-Kies- Gemischen. die durch Aufschüttungen geringer Mächtigkeit überlagert werden. Die mächtigen Sandschichten bilden einen zusammenhängenden Grundwasserleiter mit geringem Gefälle und geringer Fließgeschwindigkeit. Das Grundwasser steht bis ca. 3 m unter Geländeoberkante an. Zur Minimierung der Anwohner- und Anliegerbeeinträchtigung ist der Bahnhofsbau weitgehend bergmännisch zu erstellen. Als Startschacht für den Vortrieb wird im Bereich des Zugangsbauwerks eine dichte, mehrfach ausgesteifte und abgedeckelte Schlitzwandbaugrube mit den Abmessungen 25 m x 20 m hergestellt. Die horizontale Sicherung der Baugruben gegen einströmendes Grundwasser im Sohlbereich erfolgt durch eine rückverankerte mitteltief liegende Düsenstrahlsohle. Die Tiefen der mit Greifern ausgehobenen Schlitzwände betragen ca. 25 m. Da ein Absenken des Grundwasserspiegels aus umwelttechnischen Gesichtspunkten und zum Schutz der historischen Bauwerke nicht möglich ist, wird der Bahnsteigbereich im Schutz von Frostkörpern bergmännisch aufgefahren. Der Vortrieb erfolgt in Teilabschnitten, wobei den Frostkörpern um jeden Teilabschnitt sowohl dichtende als auch temporär tragende Funktionen zugewiesen werden. Auf Grund der großen Haltungslängen und der erforderlichen Lagegenauigkeit werden die Vereisungsleitungen mit 30 Mikrotunneln mit einem Durchmesser von je 1,5 m in den Boden eingebracht. Die Herstellung und das Aufrechterhalten des Frostkörpers erfolgen mit einer Solevereisung. Im Bereich der Durchörterung der Schlitzwände durch die 30 Mikrotunnel wird erstmalig im U-Bahn-Bau in Deutschland eine GFK-Bewehrung eingebaut. Da für die GFK-Bewehrung keine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung vorliegt, wurde durch die Technische Aufsichtsbehörde eine Zustimmung im Einzelfall erteilt. Bereits zur Fußball-WM 2006 ist eine Teil-Fertigstellung des Bauteils am Pariser Platz vorgesehen.

• Land: Deutschland
• Region: Berlin
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Zweigleisiger U-Bahnhof
• Bauherr: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
• Planer: Zerna, Köpper & Partner. PSP Beratende Ingenieure, CDM, DMT, GuD, Krebs & Kiefer, Seidl & Partner
• Prüfer: Prof. Duddek und Partner GmbH
• Bauausführung: Hochtief Construction AG, Max Bögl Bauunternehmnung GmbH & Co. KG
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Baggervortrieb im Schutze einer Solevereisung
• Auskleidung: Ortbeton
• Anz. Röhren: 1
• Gesamtlänge: ca. 145 m (Endausbau)
• Querschnitt: 186 m²  Ausbruchquerschnitt im Bahnsteigbereich
• Herstellkosten: ca. 33 Mio. € (Endausbau)
• Bauzeit: 2004 bis 2007
• Inbetriebnahme: 2007