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U-Bahn München, Linie 3 Nord, Baulos 2

Im Norden der bayerischen Landeshauptstadt München entsteht eine neue U-Bahn-Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum und dem S-Bahnhof Moosach. Der Bauherr, die Landeshauptstadt München, vertreten durch das Baureferat U-Bahn-Bau, beauftragte im August 2004 die Arbeitsgemeinschaft U-Bahn-Linie 3 Nord, Baulos 2, mit der Ausführung der Arbeiten. Baulos 2 besteht im Wesentlichen aus 2 U-Bahnhöfen (Moosach und Leipziger Straße), die mit einer Doppeltunnelröhre miteinander verbunden sind, sowie dem Anschluss der Tunnel an den vorhandenen U-Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum. Die Bahnhöfe wurden in SchIitzwand-Deckelbauweise mit in den Stauer einbindenden Schlitzwänden als so genannte dichte Tröge hergestellt. Die beiden parallel verlaufenden Tunnelröhren wurden im Schildvortrieb mit suspensionsgestützter bzw. druckluftgestützter Ortsbrust nacheinander aus dem Bahnhof Moosach aufgefahren. Die nördliche Tunnelstrecke (Gleis 1) wurde zuerst hergestellt, danach folgte die südliche Strecke (Gleis 2) mit der gleichen Maschine. Nach 509 m erreichten die Vortriebe den Bahnhof Leipziger Straße. Dort wurde die TBM durch den vorab hergestellten Bahnhof verschoben. Danach erfolgte die Herstellung des 2. Teilstücks mit einer Länge von 694 m bis zum Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum. Dort wurde die Maschine nach jedem Vortrieb entkernt und der Schildmantel verblieb im Untergrund. Die Schildmaschine wurde als Hydroschild von Herrenknecht ausgeführt. Der Ausbruchdurchmesser betrug 7,35 m. Als Transportmedium für das abgebaute Material und zur Stützung der Ortsbrust kam Bentonit zum Einsatz. Der Schild war als zweiteilige Konstruktion mit Schraubenstößen konzipiert und bestand aus Schneiden- und Mittelschuss. Das Schneidrad wurde als offenes Speichenrad mit zwei Drehrichtungen ausgeführt und bestand aus 5 Armen. Als Abbauwerkzeuge für die mitteldicht, dicht und sehr dicht gelagerten quartären Schotter kamen Stichel zum Einsatz. Auf dem zweiten Tunnelabschnitt steigt die Schichtgrenze zwischen Quartär und Tertiär an. Gegen Ende verläuft der komplette Querschnitt im Tertiär mit Schluff und Ton sowie Sandlagen mit teilweise gespanntem Grundwasser. Für diese Bodenformation war das Schneidrad mit Schälmessern ausgerüstet worden. Der erwarteten hohen Abrasivität wurde durch entsprechende Verschleißschutzmaßnahmen Rechnung getragen. Das Tübbingdesign sah eine Ringteilung von 6 Elementen plus Schlussstein mit links- und rechtskonischen Ringen vor. Die Segmente wurden in der Betongüte C 35/45 mit einer Dicke von 40 cm und einer Ringbreite von 1,50 m hergestellt. Die EPDM-Dichtungsrahmen sind für einen Wasserdruck bis zu 3,0 bar ausgelegt. Die Kopplung der Ringe untereinander wurde durch Anordnung von Topf und Nocke in den Ringfugen erreicht. Zur Druckverteilung in den Ringfugen wurden 2 mm dicke Hartfaserplatten eingebaut. Zwischen dem Bahnhof Leipziger Straße und dem vorhandenen Bahnhof OEZ ist ein Notausstieg angeordnet. Vor Beginn der Vortriebsarbeiten wurden Bohrpfähle in der Mitte der beiden Tunneltrassen hergestellt, welche die Tunnelquerschnitte überschneiden. Die Pfähle im Überschnittbereich wurden als unbewehrte Dichtpfähle ausgeführt. Dadurch entstanden nach dem Durchfahren der TBM wasserdichte Bereiche, in denen Schächte ausgehoben wurden, um die Anbindung an die Tunnelröhren herzustellen.

 

  • Land: Deutschland
  • Region: München, Bayern
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: U-Bahn-Tunnel
  • Bauherr/Bauüberwachung: Landeshauptstadt München, Baureferat U-Bahn-Bau
  • Planer: WTM Engineers München GmbH (Planung der Bahnhöfe), PSP Consulting Engineers GmbH (Planung der Tunnel)
  • Prüfingenieur: Dr. Linse und Partner, München
  • Bauausführung: ARGE U-Bahn-Linie 3 Nord, Baulos 2: Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Techn . GF); Hochtief Construction AG (Kaufm. GF); Bauer Spezialtiefbau GmbH
  • Bauweise: Geschlossen
  • Vortrieb: Schildmaschine(SM)
  • Auskleidung: Stahlbetontübbinge
  • Anz. Röhren: 2
  • Gesamtlänge: 2 x 1203 m (Tunnel)
  • Querschnitt: 39,60 m² (Tunnel)
  • Auftragsvolumen: 73,60 Mio. Euro
  • Bauzeit: September 2004 bis September 2009
  • Inbetriebnahme: 2010