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Brenner-Zulauf: H7 -1 Fritzens-Baumkirchen

Die Unterflurstrecke Fritzens- Baumkirchen ist Teil der Brennerzulaufstrecke im Zuge der Eisenbahnachse München-Verona. Das Baulos H7 -1 liegt ca. 15 km östlich von Innsbruck und gliedert sich auf Grund der verschiedenen zur Anwendung kommenden Bauverfahren in mehrere Abschnitte. Von Ost nach West:

  • 1020 m offene Bauweise, Kastenquerschnitt und Gewölbequerschnitt
  • 520 m Deckelbauweise
  • 430 m Bergmännische Bauweise
  • 2000 m Deckelbauweise, davon 90 m Startbaugrube
  • 594 m offene Bauweise mit Wannenquerschnitt.

Der Tunnel liegt zur Gänze in den Lockergesteinen des Inntales. Dabei überwiegen weit gestufte sandige Kiese des Inns und heterogen aufgebaute Schwemmfächersedimente aus den seitlich in das Inntal mündenden Bächen, wobei sich die Innkiese mit den Schwemmfächersedimenten verzahnen. Des Weiteren werden Kiese einer eiszeitlichen Terrasse angefahren sowie schluffig-sandige Auesedimente und mit Kohlenwasserstoffen belastete alte Müllhalden. Der Grundwasserspiegel schwankt um ca. 2,5 m, wobei Schwankungen von bis zu 0,5 m innerhalb von 2 Tagen und von bis zu 1 m innerhalb von 5 Tagen beobachtet wurden. Die Mächtigkeit des für die Bauarbeiten relevanten Grundwasserhorizonts schwankt zwischen 15 und 35 m, wobei die darunter liegenden Schichten kein Grundwasserstauer sind, sondern nur eine geringere Durchlässigkeit haben. Die Art des Baugrubenverbaus konnte vom Auftragnehmer frei gewählt werden. Die Arbeitsgemeinschaft hat sich für eine Spundwand mit Unterwasserbetonsohle entschieden. Die Spundwand wird mit einer Ankerlage gesichert. Die Unterwasserbetonsohle wird rückverankert, wobei sie mit dem endgültigen Bauwerk konstruktiv nicht verbunden werden darf. Der Deckel wird auf überschnittenen Bohrpfählen mit 1,2 m Durchmesser gelagert und direkt bis zu 3 m überschüttet. Auf Grund des hohen Grundwasserstandes erfolgt der Vortrieb unter dem Deckel und in der bergmännischen Bauweise unter Druckluft. Der maximale Druck beträgt 1,35 bar. Der Innenausbau folgt dem Vortrieb kontinuierlich, sodass mit den vorgesehenen Dichtschotts, die in einem Abstand von 250 m geplant sind, die Druckluftverluste minimiert werden. Beim bergmännischen Tunnel werden zuerst die Kalotte und nach dem Durchschlag die Strosse und die Sohle vorgetrieben. Nach Beendigung des Vortriebs wird die Innenschale eingebaut. Auf Grund der geringen Überdeckung und des Baugrunds erfolgt der Vortrieb im Schutz von horizontalen im Düsenstrahlverfahren hergestellten Säulen, die alternierend zum Vortrieb hergestellt werden. Zu den geologischen und hydrogeologischen Herausforderungen kommt hinzu, dass einige Baugruben sehr dicht an der bestehenden Bahnstrecke liegen und der bergmännische Tunnel mit geringer Überdeckung den Bahnhof Fritzens unterfährt. Aus diesem Grunde wurde ein umfangreiches Messprogramm zur Gleisüberwachung installiert. Alle Arbeiten werden mit der Österreichischen Bundesbahn eng abgestimmt.

 

  • Land: Österreich
  • Region: Tirol
  • Tunnelnutzung: Verkehr
  • Nutzungsart: 2-gleisiger Bahntunnel
  • Bauherr: Brenner Eisenbahn GmbH BEG
  • Planer: Obermeyer Planen & Beraten, IGT- Ingenieurgemeinschaft Geotechnik und Tunnelbau, Stella & Stengl ZT GmbH, IMM Prof. Dr.-Ing. B. Maidl-Dipl.-Ing. R. Maidl
  • Bauausführung: Strabag AG, Hochtief Construction AG, Ed. Züblin AG
  • Bauweise: Offen
  • Vortrieb: Deckelbauweise?
  • Anz. Röhren: 1
  • Gesamtlänge: 5285 m
  • Herstellkosten: ca. 138 Mio. €
  • Bauzeit: 2005 bis 2009