Islisbergtunnel- A 4

Beim lslisbergtunnel handelt sich um zwei parallele Straßentunnel der Nationalstraße A4, nahe Zürich in der Schweiz, die den längsten unterirdischen Abschnitt der Westumfahrung Zürich darstellen. Der Tunnel besteht aus der West- und der Oströhre mit jeweils einem Außendurchmesser von 11 ,8 m und einem Ausbruchquerschnitt von 110 m². Die beiden Tunnelröhren verlaufen in einem Abstand von 25 m, wobei die Überdeckung zwischen 20 m und 111 m variiert. Im April 2004 konnte die Maschine mit den Vortriebsarbeiten für die Weströhre des lslisbergtunnels beginnen. Charakteristische Gesteinsformationen entlang der Tunneltrasse sind Süßwassermolasse, kalkige Siltsteine mit wechselndem Ton- und Sandgehalt sowie siltige Feinsandsteine, die problemlos mit dem Einsatz einer Einfachschild-TBM gemeistert werden konnten. Als Ausbruchsicherung wurde der Tunnel mit einer abgedichteten Auskleidung, bestehend aus 5+1 Stahlbetonsegmenten, versehen. Die jeweils 2 m langen Tübbingsegmente wurden im Schutz des Schildschwanzes der TBM parallel zum Vortrieb verbaut. Der Innendurchmesser der Auskleidung hat einen Durchmesser von 11 m, der Tübbing-Außendurchmesser 11,60 m. Der Vortrieb der Weströhre mit einer Länge von 4680 m verlief planmäßig mit durchschnittlichen Wochenleistungen von 100 m. Nach 54 Wochen Einschichtbetrieb erreichte die TBM am 21. April 2005 die vorgängig ausgebrochene Kalotte beim Südportal. Der Bohrkopf wurde hiernach im Voreinschnitt Süd demontiert und die Nachläufer wurden durch den Tunnel zurückgezogen. Danach wurde die TBM für den Vortrieb der 4666 m langen Oströhre montiert. Auch hier erreichte das Baustellenteam Wochenbestleistungen von bis zu 112m. Am 12. Juli 2006 konnte nach nicht einmal einem Jahr Vortriebszeit der Durchstich der Oströhre gefeiert werden. Die Tunnelvortriebsanlage bestand aus dem Bohrkopf, dem Schild und der 160 m langen Nachläuferkonstruktion. Das Gesamtgewicht der Vortriebsanlage betrug 2000 t . Der Bohrkopf war mit 69 Rollenmeißeln (17“ -Durchmesser) ausgerüstet. Durch das Drehen des Bohrkopfes wurde der Fels gelöst und durch die Räumerschaufeln zum Förderband transportiert. Das Ausbruchmaterial wurde mittels Förderband über die Nachlaufkonstruktion transportiert, am Ende des Nachläufers auf das Streckenband übergeben und gelangte von dort durch den Tunnel bis zur Bahnverladestelle. Die für den Vortrieb benötigte Vorschubkraft von max. 51 700 kN wurde durch Vortriebspressen, die sich auf den zuletzt eingebauten Tübbingring abstützten, erzeugt. Nach einem Vortrieb von 2 m Länge wurden die Vorschubpressen zurückgezogen und die Tübbinge im Schutze des Schildes eingebaut. Hinter dem Schild wurde der Ringraum im Sohlbereich mit Mörtel und im übrigen Bereich mit Perlkies verfüllt. Unter den Nachläufern wurden die vorfabrizierten Werkleitungskanalelemente versetzt und seitlich mit stabilisiertem Ausbruchmaterial aufgefüllt. Zeitgleich mit dem Vortrieb der Oströhre begann auch der Innenbau der Weströhre. Hierzu gehörten die Abdichtung. das Innengwölbe, die Zwischendecke, sowie die Straßenbauarbeiten.

• Land: Schweiz
• Region: Westumfahrung Zürich
• Tunnelnutzung: Verkehr
• Nutzungsart: Straßentunnel
• Bauherr: Baudirektion Kanton Zürich, Tiefbauamt, Bau und Werterhalt
• Planer: Ingenieurgemeinschaft N4.1 .6- Amt • Pöyry Infra AG • Dr. Vollenweider AG • Ernst Winkler + Partner AG
• Bauausführung: Arge lslisbergtunnel (IBT)/Marti Tunnelbau AG/Ed. Züblin AG/Marti AG Bauunternehmung
• Bauweise: Geschlossen
• Vortrieb: Schildmaschine
• Auskleidung: Stahlbetontübbinge
• Anz. Röhren: 2
• Gesamtlänge: 9346 m
• Querschnitt: 110 m², 11,80 m (TBM-Durchmesser)
• Kosten: 500 Mio. sFr. (rd. 344,76 Mio. Euro)
• Bauzeit: 2003 bis 2007
• Fertigstellung: 21. April 2005 (Durchstich, Weströhre), 12. Juli 2006 (Durchstich, Oströhre)